Перебірка/настройка підвісок Honda CR/CRF. Ділюся досвідом.
Модератор:Neposeda
Доброго дня всім. Вирішив поділитися скромним досвідом з перебірки і налаштування підвісок на свої мотоцикли (Honda CR250/125), оскільки бачачи те, як люди не хочуть навіть лізти всередину вилки/амортизатора для заміни сальників і масла, чомусь захотілося спробувати протилежне - розібрати все повністю, розібратися в тому як все влаштовано всередині і зробити якісь зміни для покращення характеристик роботи підвісок, оскільки стокові хоч і працюють добре, але спробувавши в кількох своїх знайомих "роблені" підвіски я зрозумів, що може бути набагато краще.
Одразу скажу, що я не тюнер підвісок, досвіду в мене нуль, але є бажання розібратися в цьому, експериментувати, а також є запасні частини на вилку/амортизатор на випадок провалу і знання англійської для спілкування з мотогонами з-за океану, які діляться досвідом значно легше, аніж наші люди. Якщо в когось є якісь зауваження, виправлення – пишіть, з радістю вислухаю вашу критику. Для ілюстрації буду використовувати фотографії - деякі мої, але більшість з інтернету, оскільки сам процес не фотографував, був надміру в нього занурений.
Оскільки більшість людей тут займаються кросом, то описуватиму свої модифікації для CR125, оскільки 250 робилася для фрістайлу і налаштування там для кросу безтолкові, проте можу поділитися і цими налаштуваннями, якщо комусь цікаво. І одразу зазначу - це не інструкція, це просто спроба поділитися досвідом, адже налаштування можуть відрізнятися залежно від стилю/рівня їзди, траси і т.п. І ще одна деталь - в мене на 125 стоїть двохкамерна Showa, тому тим, в кого стокова KYB потрібно буде мислити креативно.
Ну, поїхали. Почнемо мабуть з вилки. В мене це двохкамерна Showa 47 mm, в двохкамерній KYB загальний принцип влаштування подібний, проте елементи гідравліки (поршні, набори пластинок) відрізняються радикально, тому повторюю - ця стаття для Showa 47 mm з Honda CR/CRF, для інших вилок описані тут модифікації можуть бути непідходящими, проте загальна логіка в роботі з гідравлікою може бути застосована і до вилок інших виробників. Щодо амортизатора – то в мене це стандартний для CR125 KYB з 46 мм корпусом і 16 мм штоком. В майбутньому планую поставити 50 мм Showa для порівняння, тоді ця стаття, можливо, буде корисніша для власників CR250/CRF, на яких встановлені такі амортизатори.
Отже, для початку ми повинні розібрати наші підвіски. Для цього будуть потрібні деякі спецключі, а також головка на 21, ключ на 17 і ще один ключ на 17 для фіксації штоку картриджа. В деталі розбірки вдаватися не буду, якщо потрібно детально описати процес – пишіть, зроблю детальний опис, але є купа відео на youtube, тому я одразу перейду до гідравліки.
Отже, викручуємо внутрішню частину верхньої “кришки” картриджа і одразу натикаємося на верхній клапан компресії (сжатия) aбо base valve.
Він являє собою клапан з пластинками з одного боку і підпружиненою шайбою з другого. Одягнуте це все на порожнистий болт, на якому, залежно від року випуску і моделі мотоцикла, може бути свій маленький набір шайб, схований одразу за товстою пластиною, котра відмежовує основний клапан з шайбами. Далі йде плаваючий підпружинений поршень компенсаційної камери. Розберемо тепер по елементах що є що:
1) Base valve – клапан компресії. Клапан з набором пластинок, які перепускають масло, витіснене штоком картриджа при проходженні ходу вилкою. Даний елемент працює тільки на компресію, на відбій спротиву він не дає. На ньому є набір шайб/пластинок, котрий можна тюнінгувати в залежності від стилю/рівня/типу їзди.
2) Low speed valve - той самий порожнистий болт – клапан низькошвидкісної компресії/регулятора компресії. Даний елемент працює як перепускний контур в обхід основного клапана (base valve), дозволяючи певній кількості масла проходити повз основні набори шайб, таким чином роблячи підвіску м’якшою на низьких швидкостях руху штоку (не плутати з низькою швидкістю мотоцикла, до цього повернемося пізніше). Саме за рахунок цього гідравлічного контура працює верхня настройка компресії. Залежно від року випуску і моделі мотоцикла, тут може бути свій маленький набір шайб (на схемі - compression adjustment stack), котрий також можна налаштовувати під потреби райдера.
3) Внутрішня пружина картриджа з поршнем (ICS) – по суті компенсаційний елемент, основною функцією якого є надання можливості стискання картриджа шляхом витіснення масла в камеру поза клапаном компресії. Окрім цього, пружина діє як елемент спротиву для нижнього клапана, попереджуючи кавітацію масла (утворення вакумних бульбашок в зоні негативного тиску) і нестабільну роботу підвіски. Заміною пружин на м’якші/жорсткіші можна добитися різної поведінки вилки для різних дисциплін/стилів їзди.
Йдемо далі. Знімаємо нижню контргайку зі штоку, замотуємо різьбу тефлоновою плівкою, заповнюючи прогалини і покриваючи гострі краї різьби, щоб не пошкодити нижній сальник картриджа. Далі даємо трішки масла поверх плівки і обережно проштовхуємо шток через нижній бушинг (тефлонове кільце) і сальник картриджа. Витягнувши шток з картриджа ми наткнемося на нижній клапан, який америкоси називають mid valve(на фото внизу, на штоках). Цей клапан, на відміну від верхнього, є динамічним, а не статичним, тобто він рухається через об’єм масла, таким чином перепускаючи через себе більші його об’єми і працює як на компресію, так і на відбій.
Тепер перейдемо до настройки. Перше, що вам потрібно зробити - це зрозуміти що ви хочете змінити в вашій підвісці. Для цього потрібно як мінімум поїздити на свіжоперебраній стоковій підвісці, концентруючись на тому, що вас в ній влаштовує чи не влаштовує. Налаштуйте все згідно мануалу (просідання, положення регуляторів, висота вилки в траверсах), залийте свіже масло зі свіжими сальниками/тефлоновими кільцями, відцентруйте пера вилки (іноді багато проблем з жорсткістю вилки пов’язано саме з неправильною центровкою, що в результаті дає перекос при роботі і,відповідно, жорстку роботу вилки). Тепер їдьте на трасу, де є достатня кількість різноманітних перешкод, на яких можна зрозуміти - працює ваша підвіска чи ні. Пробуйте добитися бажаного результату за допомогою "крутилок", але пам'ятайте - крутилки НЕ змінюють основні настройки гідравліки, вони лише слугують допоміжними елементами для тонкої доводки вже налаштованої гідравліки.
Для мене поштовхом до дій стали високошвидкісні удари (вибоїни з гострими краями), а також кочки на вигальмовуванні. На цих двох типах перешкод мій мотоцикл поводив себе найбільш неприйнятно для мене, а саме - на ямах з гострими краями віддавав в руль/під зад дуже сильно, а на кочках при вході в поворот могло "хрестити" руль. Також хотілося більше комфорту на малих швидкостях, але це було другорядною задачею. Окрім цього, хотілося, щоб мотоцикл під моїми 65 кг легше завантажувався в поворотах. На трамплінах/приземленнях, а також на прямих без особливих вибоїн все було шикарно. При цьому не хотілося порушити баланс підвісок/мотоцикла. Про баланс мотоцикла, мабуть, потрібно говорити окремо, оскільки цей параметр є чи на найважливішим для правильної, комфортної та безпечної їзди. Загалом бажано, щоб мотоцикл не сильно міняв свою геометрію на вигальмовуванні/прискоренні, тобто щоб підвіски залишалися більш-менш збалансованими. Пояснювати це довго, та й знань поки не вистачає, щоб тут сильно щось розказувати, тому повернуся до вилки, але нагадаю – ваші підвіски завжди мають працювати в унісон, не в різнобій (поза “чоппера” (завалювання назад) чи навпаки “жука вонючки” (вперед) для мотоцикла дуже небажана).
Отже, що ми маємо в вилці і що ми можемо в ній налаштувати:
1) Зовнішня камера:
- основна пружина – задає статичну висоту посадки мотоцикла, підбирається під вагу райдера
- прелоад (рос. - преднагрузка) основної пружини – досягається за рахунок проставок на картриджі, зазвичай потрібен мінімальний можливий прелоад для м’якшої роботи і попередження надмірного перегинання пружини
- рівень масла (повітряна пружина) – за рахунок зменшення повітряної камери всередині вилки при спрацьовуванні повітря грає роль додаткової пружини, чим менша камера (вищий рівень масла) – тим прогресивніша повітряна пружина і тим більший спротив до пробою і навпаки
- посадочне місце пружини (spring seat) – елемент, який бере участь в перепусканні масла зовнішньої камери і розміром дірок в якому також можна регулювати роботу вилки
- антипробойний елемент (oil lock collar) – щось на зразок колечка на кінці корпусу картриджа, котре входить в циліндр внизу пера і створює гідравлічний спротив в кінці ходу вилки. За рахунок варіації зовнішнього діаметра цього колечка (тюнінгові колечка дещо більшого діаметра) можна регулювати гідравлічний спротив до пробою.
2) Картридж:
- верхній клапан (далі - basevalve) – використовується для налаштування роботи вилки на всіх швидкостях перетоку масла – від маленької, до великої
- low speed valve - якщо у вас на ньому є набір шайб, в деяких моделях він йде без шайб. Відповідає за низькошвидкісну компресію
- пружина верхнього компенсаційного поршня (далі - ICS) – зазвичай підбирається як під стиль їзди та жорсткість гідравліки, оскільки м’яка пружина не здатна створити достатній спротив для протискання масла через жорстко налаштований нижній клапан, що може призвести до кавітації масла
- нижній клапан (далі - midvalve) – при стандартних настройках активізується при середніх/високих швидкостях руху підвіски, може мати величезний ефект на загальну роботу вилки
Для тих хто не зовсім розбирається як саме працює гідравліка вилки – пояснюю. Всередині картриджа в нас є масло, котре перетікає через отвори в клапанах, регулюючи швидкість руху підвіски. Ці отвори можуть регулюватися по різному:
- перекриванням отвору перетоку масла голкою змінного діаметра – так працюють ваші регулятори (на першому фото base valve видно регулювальну голку)
- перекриванням отвору клапана набором пластинок – так працюють ваші основні клапани
В чому різниця і для чого використовують пластинки, а не фіксовані отвори. Різниця полягає в тому, що отвір фіксованого діаметру може при певній швидкості пропустити через себе тільки фіксовану кількість масла, а це означає, що при швидких ударах підвіска дуже швидко досягла б ліміту своєї пропускної спроможності і віддавала б удар в руки. Якщо ж зробити цей отвір більшого діаметру, то матимемо надміру м’яку підвіску з занадто малим опором на компресію. І тут на допомогу приходять пластинки. Що вони роблять – вони перекривають великі отвори клапана (котрі без цих пластинок по суті не чинили б практично ніякого опору маслу), проте при збільшенні швидкості потоку масла через клапан пластинки відгинаються, збільшуючи пропускну спроможність клапана. Таким чином, маємо регресивну характеристику роботи клапана, котрий при збільшенні швидкості потоку збільшує пропускну спроможність. Краса цього всього підсилюєтья ще тим фактором, що конфігурацією та товщиною пластинок ми можемо регулювати криву спротиву гідравліки.
Розглянемо набір шайб на прикладі base valve, а заодно і розглянемо base valve в цілому. Загальний принцип розташування/функціонування шайб може застосовуватися і до midvalve і до заднього амортизатора. Нижче зазначені зліва направо зовнішній діаметр/товщина/кількість пластинок. Пластинки завжди прописуються в порядку їх розташування ВІД поверхні клапана:
30 х .1 (16)
29 х .1
28 х .1
27 х .1
26 х .1
25 х .1
24 х .1
23 х .1
22 х .1
21 х .1
20 х .1
19 х .1
18 х .2 – clamp shim
Верхні пластинки (16 штук, 30 х 0.1 мм)зазвичай називають набором низькошвидкісної компресії, вони починають відгинатися при менших швидкостях руху підвіски. Ці пластинки утримують вашу вилку від проходження ходу при вигальмовуванні/перекатах а також на плавних приземленнях. Окрім цього, вони утримують вилку в верху ходу – найм’якшій частині ходу вашої вилки, що теж є дуже важливим, оскільки вилка, котра надміру просідає буде жорсткою за рахунок надмірного використання прогресивної повітряної камери і неефективного використання свого ходу.
Пластинки, розташовані нижче (29 і далі) вважаються набором високошвидкісної компресії і починають чинити більший спротив при збільшенні швидкості перетоку масла. Слід зазначити, що весь набір шайб працює одночасно, просто деякі легше відгинаються при менших навантаженнях, деякі активізуються при більших, таким чином варіюючи криву спротиву даного набору.
Остання (найменша) шайба називається clamp shim і являє собою елемент, об котрий вигинаються всі шайби, що стоять вище неї. Таким чином, clamp shim відіграє ключову роль в загальній жорсткості набору шайб, міняючи зовнішній діаметр даної пластинки можна сильно впливати на жорсткість набору шайб в цілому.
Розглянемо подібний набір шайб, але з маленьким нюансом:
30 х .1 (16)
24 х .1 - кросовер
29 х .1
28 х .1
27 х .1
26 х .1
25 х .1
24 х .1
23 х .1
22 х .1
21 х .1
20 х .1
19 х .1
18 х .2
Як бачимо, додалася шайба меншого діаметру (24 х .1 мм). Такі шайби меншого діаметру посеред шайб більшого діаметру називаються crossover. Слугують вони для того, щоб надати гідравліці ступінчасту характеристику, а саме – додавши 24 х .1 шайбу в даний набір ми збільшили відстань, на яку можуть відхилитися 30 х .1 шайби перед тим як ввійти в контакт з 29 х .1 шайбою і рештою набору. За рахунок цього ми дещо відклали момент, коли повноцінно активізується нижня частина набору, зробивши цим самим вилку дещо м’якшою на малій швидкості. Слід зазначити, що навіть при використанні кросоверу набір шайб все одно працює як одне ціле, проте відхилення верхніх пластинок дещо полегшується, таким чином роблячи вилку трішки м’якшою на малих швидкостях руху підвіски. Діаметром та товщиною, а також різною кількістю кросоверів можна добитися специфічних характеристик роботи підвіски.
І ще один приклад:
26 х .1 – bleed shim
30 х .1 (16)
29 х .1
28 х .1
27 х .1
26 х .1
25 х .1
24 х .1
23 х .1
22 х .1
21 х .1
20 х .1
19 х .1
18 х .2
Тут вже додалася шайба 26 х .1 мм перед основним набором. Ця пластинка називається bleed shim. Що вона робить – за рахунок меншого діаметру вона не повністю перекриває отвори клапана, для повного перекриття яких в випадку моєї вилки потрібен зовнішній діаметр 30 мм. Таким чином bleed shim відсуває набір шайби низькошвидкісної компресії на 0.1 мм від поверхні клапана, даючи можливість невеликій кількості масла перетікати без спротиву пластинок. Це робиться для того, щоб добитися м’якої роботи вилки на дуже малих швидкостях (технічні ділянки ендурних трас, мокрі камені і т.п.). По суті вона має подібний ефект як підпружинені шайби нижнього клапана, коті мають можливість перепускати певну швидкість потоку масла фактично без спротиву (детальніше далі).
В base valve немає набору шайб на відбій, лише підпружинена шайба для перекриття отворів відбою на стадії компресії.
Отже, верхній клапан ми більш менш розібрали – в ньому є набір шайб, котрий можна налаштовувати як вам заманеться, проте немає набору шайб на відбій. Фото для ілюстрації, зверху вниз, зліва направо - утримувач пружини з самою пружиною шайби відскоку (check valve), сама шайба відскоку, клапан, набір компресійних шайб, опорна пластина об котру впираються шайби:
Окремим елементом верхньої частини картриджа є low speed valve (він же base bolt, він же bleed valve). В деяких моделях це просто порожнистий болт з отвором з нижнього боку та двома отворами з верхнього. Через нижній отвір масло проходить всередину клапан, далі зустрічається з регулювальною голкою верхнього регулятора компресії після чого витікає по боках через два отвори в верху клапана. В більшості сучасних кросових моделей даний клапан має на собі ще й маленький набір шайб (bleed stack), котрий дозволяє йому в разі чого перепустити крізь себе більший об'єм масла, аніж могли б пропустити лише верхні отвори клапана, таким чином зменшуючи навантаження на руки райдера, поглинаючи частину удару. Здебільшого в CR/CRF цей набір виглядає так (в напрямку ВІД поверхні клапана):
16.1 (10)
15.1
14.1
13.1
12.1
11.2
16.2
Міняючи його можна добитися м'якшої/жорсткішої роботи на початку ходу вилки при малих швидкостях.
Перейдемо до midvalve. Чіпати цей клапан радять тоді, коли вас не влаштовує поведінка вилки на різких ударах, вам потрібно зробити її жорсткішою на пробив чи загалом під агресивного/швидкого райдера або ж змінити налаштування відбою при заміні пружини на набагато жорсткішу (при несильній зміні жорсткості пружини чіпати відбій не варто).
Компресійні шайби на цьому клапані мають цікавішу конструкцію, а саме: верхні шайби, котрі прилягають до клапана, мають більший внутрішній біаметр (8 мм), вони одягнуті на металеву проставку і підпружинені знизу тоненькою пружинкою. Для чого це робиться: на низьких швидкостях руху підвіски (не завжди спряжено з низькими швидкостями мотоцикла) дані пластинки потоком масла відштовхуються на певну відстань від поршня, відкриваючи потік невеликій кількості масла, забезпечуючи цим м’яку роботу вилки на дріб’язку. Збільшуючи цей зазор (далі - float) можна добитися м’якої роботи вилки на низьких швидкостях (корисно для ендуристів, адже їм потрібна м’яка робота вилки для коренів, мокрих каменів і т.п.). При збільшенні швидкості руху поршня шайби упираються в нижній набір шайб меншого діаметру, розташованих під металевою проставкою, по якій власне ходять верхні пластинки. При цьому опір потоку масла збільшується і далі вже потік масла варіюється в залежності від жорсткості набору шайб, котрі, вигинаючись, регулюють перепускну спроможність клапана.
На фото зверху вниз, зліва направо: набір шайб відбою, клапан, набір шайб компресії (внутр. діаметр 8 мм), та сама проставка (collar) по якій ходять верхні шайби компресії, далі три нижні шайби компресії (внутр. діаметр 6 мм), пружина, base plate (основа, на яку накидається все вищеописане).
На фото проілюстровано метод вимірювання float - спочатку замірюється товщина поршня разом із шайбами, а потім - товщина поршня+товщина внутрішньої проставки, по якій ці шайби ходять. Різниця = показник float.
Важливий момент – потрібно, щоб midvalve, basevalve і low speed valve були збалансовані. Якщо є дисбаланс, то можуть бути різні наслідки:
1) Занадто м’який basevalve – вилка пірнатиме вниз ходу занадто швидко, де раптово включатиметься midvalve, спричиняючи різке зростання гідравлічного спротиву, дискомфортне для райдера. Окрім цього, при високошвидкісних ударах вакумна кавітація масла в зоні зниженого тиску позаду midvalve може спричиняти нестабільну роботу вилки. При сильному дисбалансі midvalve теоретично може навіть виштовхувати масло з картриджа при різких ударах, оскільки м’який basevalve не спричинятиме достатнього зворотного тиску для продавлювання масла через пластинки midvalve. Також потрібно, щоб ICS (внутрішня пружина картриджа) була достатньо жорсткою для обраної вами конфігурації пластинок midvalve.
2) Занадто м’який midvalve/занадто великий float – і вилка пролітатиме хід занадто швидко при різких ударах, різко зупиняючись в кінці, з можливим пробоєм. Midvalve дуже важливо правильно налаштувати під стиль їзди, правильно підібрати float і кількість/конфігурацію шайб.
3) Low speed valve також відповідає за утримування вилки в вершині ходу, надміру м’який LSV може покращити відчуття на найменших швидкостях, але при зростанні швидкості вилка знову ж таки буде відчуватися жорсткішою внаслідок того, що сидітиме занадто низько в ходу. Крім того, якщо виставити сильно м’яку низькошвидкісну компресію, то перехід до високошвидкісної буде сильно відчуватися, тому не завжди те, що м’якше - краще, навіть якщо ви чайник, як я.
Отже, для того, щоб покращити роботу вилки на високошвидкісних ударах було вирішено зробити наступне:
- мінус дві шайби з mid valve
- м’якший набір шайб високошвидкісної компресії в base valve
- м’якший набір шайб відбою в midvalve для швидшого розпрямлення при повторюваних ударах (також враховуючи м’якші основні пружини)
- м’якші внутрішні пружини картриджа (модифікація, на яку пішов через позитивні відгуки на форумах)
- сверлення/розточення посадочних місць пружини
- нижчий рівень масла
Для покращення роботи на малих швидкостях та керованості в поворотах:
- м’якша основна пружина (.42 замість .44 кг/мм) щоб вилка трішки більше просідала в поворотах під моїми чайлонськими 65 кілограмами
- ті ж м’якші внутрішні пружини картриджа
- м’якший набір шайб низькошвидкісної компресії в base valve
- кросовер (див вище) після набору шайб низькошвидкісної компресії base valve
Для утримання вилки в верху ходу при м’якших пружинах:
- м’якший набір шайб відбою
- зменшення float зі стокових .2 до .15 мм
Для збереження резистивності до пробою:
- встановлення антипробойних кілець більшого діаметру
Тепер конкретніше і з цифрами.
Base valve/верхній/статичний клапан
Сток:
30.1 (16)
29.1
28.1
27.1
26.1
25.1
24.1
23.1
22.1
21.1
20.1
19.1
18.1 - clamp
Модифікований набір:
30.1 (14)
24.1 - crossover
28.1
27.1
25.1
23.1
21.1
20.1
19.1 (2) - clamp
22.1
26.1
29.1
Маємо на 2 шайби менше в низькошвидкісному наборі, потім ще й кросовер - все для того, щоб вилка була більш податливою на малих швидкостях, а також трішки краще піднирювала при проходженні поворотів при завантаженні передка моїми атлетичними 65 кілограмами.) Високошвидкісний набір "схуд" на 22, 24, 26 і 29 шайби для більшої податливості на різких ударах, 24 шайба пішла на кросовер, інші були розрашовані в зворотному порядку (тепер вони неактивні і слугують лише для підтримання загальної висоти набору шайб) після clamp shim, яка тепер не 18, а 19 мм для часткової компенсації відсутності чотирьох шайб високошвидкісного набору.
Low speed valve я залишив немодифікованим, оскільки боявся, що зроблячи і цей контур м'яким я отримаю вилку для ендуро, а не для кросу. Тому тут набір шайб стандартний:
16.1 (10)
15.1
14.1
13.1
12.1
11.2
16.2
Midvalve/нижній/рухомий клапан
Стоковий набір.
Компресія:
20.1 (6)
17.1 (4)
Нижні шайби (6 мм внут. діаметр):
9,5 .2
10.2 (2)
float - .2 мм
Відбій:
20.1 (2)
18.2
12.1
17.1
16.1
15.1
14.1
13.1
12.1
11.2 - clamp
16.3 (3)
Модифікований набір.
Компресія:
20.1 (5)
17.1 (3)
Нижні шайби (6 мм внут. діаметр):
9,5 .2
10.2 (2)
float - .15
Відбій:
20.1 (2)
18.2
12.1
17.1
16.1
15.1
14.1
13.1
12.1
11.1
10.2 - clamp
16.3 (3)
Отже, маємо на дві шайби менше в наборі компресійних шайб (одна 20.1 і одна 17.1) для більшої податливості при різких ударах. Для того, щоб утримувати вилку вище в ходу float зменшив до .15 мм. Для цього використав внутрішню проставку (по якій ходять пластинки) меншої висоти, котра в купі з меншою кількістю пластинок дала показник float .15 мм. Також для "оживлення" відскоку з м'якшими пружинами (стокові були .44 кг/мм, тепер стоять .42 кг/мм) був "облегшений" відбій за рахунок меншої clamp shim (10 мм проти 11 в старому наборі).
Супутні модифікації.
Вище було зазначено, що посадочні місця пружин також впливають на гідравлічний спротив. Ось проста модифікація, котра зможе трішки полегшити перетікання масла черех них. Сверлимо в містках між вирізами отвори діаметром 4-5 мм (точно зараз не пам'ятаю), а потім беремо натфіль і вирівнюємо нерівні краї отворів стокових деталей. Фото до і після:
Також використовувалися клапани midvalve, оброблені американською конторою Factory Connection. Справа в тому, що заводські клапани мають невеличку ввігнутість для кращого прилягання першої пластинки, проте деякі контори роблять їх ідеально плоскими для, так би мовити, швидшого реагування гідравліки. І хоча однозначної думки з цього приводу не існує, більшість тюнерів проти таких модифікацій і я тим більше нікому з вас не рекомендую сточувати стандартні клапана в домашніх умовах (сумнівна модифікація і малореально добитися ідеальної плоскості поверхні), все ж таки я вирішив дати шанс цим обточеним "рівним" (з боку відбою) клапанам, оскільки для 125 чим "живіший" відбій - тим краще (принаймні така моя думка). На фото клапан амортизатора і midvalve, видно сточені поверхні:
Ну і останнє - антипробойні кільця Factory connection, котрі на 0.1 мм більші в діаметрі за стокові і дають більший спротив в самому кінці ходу вилки:
Поки що все, і так для одного посту багато інформації. Скажу лише, що перші скромні тести підвіски дали позитивні результати, особливо вилка. В наступних постах розкажу про технічні ньюанси роботи з клапанами (обточка розвальцованої різьби, вимірювання пластинок та все інше, про що не розповів цьому пості), а також про модифікації амортизатора та додам кілька slow motion відео для ілюстрації роботи підвіски.
Сподіваюся ця інформація стане вам в пригоді і ви зрозумієте, що нічого надскладного всередині ваших амортизаторів немає і налаштувати їх під себе можливо, треба тільки мати терпіння, бажання вчитися ну і пару запасних частин на випадок форс мажору.)
Одразу скажу, що я не тюнер підвісок, досвіду в мене нуль, але є бажання розібратися в цьому, експериментувати, а також є запасні частини на вилку/амортизатор на випадок провалу і знання англійської для спілкування з мотогонами з-за океану, які діляться досвідом значно легше, аніж наші люди. Якщо в когось є якісь зауваження, виправлення – пишіть, з радістю вислухаю вашу критику. Для ілюстрації буду використовувати фотографії - деякі мої, але більшість з інтернету, оскільки сам процес не фотографував, був надміру в нього занурений.
Оскільки більшість людей тут займаються кросом, то описуватиму свої модифікації для CR125, оскільки 250 робилася для фрістайлу і налаштування там для кросу безтолкові, проте можу поділитися і цими налаштуваннями, якщо комусь цікаво. І одразу зазначу - це не інструкція, це просто спроба поділитися досвідом, адже налаштування можуть відрізнятися залежно від стилю/рівня їзди, траси і т.п. І ще одна деталь - в мене на 125 стоїть двохкамерна Showa, тому тим, в кого стокова KYB потрібно буде мислити креативно.
Ну, поїхали. Почнемо мабуть з вилки. В мене це двохкамерна Showa 47 mm, в двохкамерній KYB загальний принцип влаштування подібний, проте елементи гідравліки (поршні, набори пластинок) відрізняються радикально, тому повторюю - ця стаття для Showa 47 mm з Honda CR/CRF, для інших вилок описані тут модифікації можуть бути непідходящими, проте загальна логіка в роботі з гідравлікою може бути застосована і до вилок інших виробників. Щодо амортизатора – то в мене це стандартний для CR125 KYB з 46 мм корпусом і 16 мм штоком. В майбутньому планую поставити 50 мм Showa для порівняння, тоді ця стаття, можливо, буде корисніша для власників CR250/CRF, на яких встановлені такі амортизатори.
Отже, для початку ми повинні розібрати наші підвіски. Для цього будуть потрібні деякі спецключі, а також головка на 21, ключ на 17 і ще один ключ на 17 для фіксації штоку картриджа. В деталі розбірки вдаватися не буду, якщо потрібно детально описати процес – пишіть, зроблю детальний опис, але є купа відео на youtube, тому я одразу перейду до гідравліки.
Отже, викручуємо внутрішню частину верхньої “кришки” картриджа і одразу натикаємося на верхній клапан компресії (сжатия) aбо base valve.
Він являє собою клапан з пластинками з одного боку і підпружиненою шайбою з другого. Одягнуте це все на порожнистий болт, на якому, залежно від року випуску і моделі мотоцикла, може бути свій маленький набір шайб, схований одразу за товстою пластиною, котра відмежовує основний клапан з шайбами. Далі йде плаваючий підпружинений поршень компенсаційної камери. Розберемо тепер по елементах що є що:
1) Base valve – клапан компресії. Клапан з набором пластинок, які перепускають масло, витіснене штоком картриджа при проходженні ходу вилкою. Даний елемент працює тільки на компресію, на відбій спротиву він не дає. На ньому є набір шайб/пластинок, котрий можна тюнінгувати в залежності від стилю/рівня/типу їзди.
2) Low speed valve - той самий порожнистий болт – клапан низькошвидкісної компресії/регулятора компресії. Даний елемент працює як перепускний контур в обхід основного клапана (base valve), дозволяючи певній кількості масла проходити повз основні набори шайб, таким чином роблячи підвіску м’якшою на низьких швидкостях руху штоку (не плутати з низькою швидкістю мотоцикла, до цього повернемося пізніше). Саме за рахунок цього гідравлічного контура працює верхня настройка компресії. Залежно від року випуску і моделі мотоцикла, тут може бути свій маленький набір шайб (на схемі - compression adjustment stack), котрий також можна налаштовувати під потреби райдера.
3) Внутрішня пружина картриджа з поршнем (ICS) – по суті компенсаційний елемент, основною функцією якого є надання можливості стискання картриджа шляхом витіснення масла в камеру поза клапаном компресії. Окрім цього, пружина діє як елемент спротиву для нижнього клапана, попереджуючи кавітацію масла (утворення вакумних бульбашок в зоні негативного тиску) і нестабільну роботу підвіски. Заміною пружин на м’якші/жорсткіші можна добитися різної поведінки вилки для різних дисциплін/стилів їзди.
Йдемо далі. Знімаємо нижню контргайку зі штоку, замотуємо різьбу тефлоновою плівкою, заповнюючи прогалини і покриваючи гострі краї різьби, щоб не пошкодити нижній сальник картриджа. Далі даємо трішки масла поверх плівки і обережно проштовхуємо шток через нижній бушинг (тефлонове кільце) і сальник картриджа. Витягнувши шток з картриджа ми наткнемося на нижній клапан, який америкоси називають mid valve(на фото внизу, на штоках). Цей клапан, на відміну від верхнього, є динамічним, а не статичним, тобто він рухається через об’єм масла, таким чином перепускаючи через себе більші його об’єми і працює як на компресію, так і на відбій.
Тепер перейдемо до настройки. Перше, що вам потрібно зробити - це зрозуміти що ви хочете змінити в вашій підвісці. Для цього потрібно як мінімум поїздити на свіжоперебраній стоковій підвісці, концентруючись на тому, що вас в ній влаштовує чи не влаштовує. Налаштуйте все згідно мануалу (просідання, положення регуляторів, висота вилки в траверсах), залийте свіже масло зі свіжими сальниками/тефлоновими кільцями, відцентруйте пера вилки (іноді багато проблем з жорсткістю вилки пов’язано саме з неправильною центровкою, що в результаті дає перекос при роботі і,відповідно, жорстку роботу вилки). Тепер їдьте на трасу, де є достатня кількість різноманітних перешкод, на яких можна зрозуміти - працює ваша підвіска чи ні. Пробуйте добитися бажаного результату за допомогою "крутилок", але пам'ятайте - крутилки НЕ змінюють основні настройки гідравліки, вони лише слугують допоміжними елементами для тонкої доводки вже налаштованої гідравліки.
Для мене поштовхом до дій стали високошвидкісні удари (вибоїни з гострими краями), а також кочки на вигальмовуванні. На цих двох типах перешкод мій мотоцикл поводив себе найбільш неприйнятно для мене, а саме - на ямах з гострими краями віддавав в руль/під зад дуже сильно, а на кочках при вході в поворот могло "хрестити" руль. Також хотілося більше комфорту на малих швидкостях, але це було другорядною задачею. Окрім цього, хотілося, щоб мотоцикл під моїми 65 кг легше завантажувався в поворотах. На трамплінах/приземленнях, а також на прямих без особливих вибоїн все було шикарно. При цьому не хотілося порушити баланс підвісок/мотоцикла. Про баланс мотоцикла, мабуть, потрібно говорити окремо, оскільки цей параметр є чи на найважливішим для правильної, комфортної та безпечної їзди. Загалом бажано, щоб мотоцикл не сильно міняв свою геометрію на вигальмовуванні/прискоренні, тобто щоб підвіски залишалися більш-менш збалансованими. Пояснювати це довго, та й знань поки не вистачає, щоб тут сильно щось розказувати, тому повернуся до вилки, але нагадаю – ваші підвіски завжди мають працювати в унісон, не в різнобій (поза “чоппера” (завалювання назад) чи навпаки “жука вонючки” (вперед) для мотоцикла дуже небажана).
Отже, що ми маємо в вилці і що ми можемо в ній налаштувати:
1) Зовнішня камера:
- основна пружина – задає статичну висоту посадки мотоцикла, підбирається під вагу райдера
- прелоад (рос. - преднагрузка) основної пружини – досягається за рахунок проставок на картриджі, зазвичай потрібен мінімальний можливий прелоад для м’якшої роботи і попередження надмірного перегинання пружини
- рівень масла (повітряна пружина) – за рахунок зменшення повітряної камери всередині вилки при спрацьовуванні повітря грає роль додаткової пружини, чим менша камера (вищий рівень масла) – тим прогресивніша повітряна пружина і тим більший спротив до пробою і навпаки
- посадочне місце пружини (spring seat) – елемент, який бере участь в перепусканні масла зовнішньої камери і розміром дірок в якому також можна регулювати роботу вилки
- антипробойний елемент (oil lock collar) – щось на зразок колечка на кінці корпусу картриджа, котре входить в циліндр внизу пера і створює гідравлічний спротив в кінці ходу вилки. За рахунок варіації зовнішнього діаметра цього колечка (тюнінгові колечка дещо більшого діаметра) можна регулювати гідравлічний спротив до пробою.
2) Картридж:
- верхній клапан (далі - basevalve) – використовується для налаштування роботи вилки на всіх швидкостях перетоку масла – від маленької, до великої
- low speed valve - якщо у вас на ньому є набір шайб, в деяких моделях він йде без шайб. Відповідає за низькошвидкісну компресію
- пружина верхнього компенсаційного поршня (далі - ICS) – зазвичай підбирається як під стиль їзди та жорсткість гідравліки, оскільки м’яка пружина не здатна створити достатній спротив для протискання масла через жорстко налаштований нижній клапан, що може призвести до кавітації масла
- нижній клапан (далі - midvalve) – при стандартних настройках активізується при середніх/високих швидкостях руху підвіски, може мати величезний ефект на загальну роботу вилки
Для тих хто не зовсім розбирається як саме працює гідравліка вилки – пояснюю. Всередині картриджа в нас є масло, котре перетікає через отвори в клапанах, регулюючи швидкість руху підвіски. Ці отвори можуть регулюватися по різному:
- перекриванням отвору перетоку масла голкою змінного діаметра – так працюють ваші регулятори (на першому фото base valve видно регулювальну голку)
- перекриванням отвору клапана набором пластинок – так працюють ваші основні клапани
В чому різниця і для чого використовують пластинки, а не фіксовані отвори. Різниця полягає в тому, що отвір фіксованого діаметру може при певній швидкості пропустити через себе тільки фіксовану кількість масла, а це означає, що при швидких ударах підвіска дуже швидко досягла б ліміту своєї пропускної спроможності і віддавала б удар в руки. Якщо ж зробити цей отвір більшого діаметру, то матимемо надміру м’яку підвіску з занадто малим опором на компресію. І тут на допомогу приходять пластинки. Що вони роблять – вони перекривають великі отвори клапана (котрі без цих пластинок по суті не чинили б практично ніякого опору маслу), проте при збільшенні швидкості потоку масла через клапан пластинки відгинаються, збільшуючи пропускну спроможність клапана. Таким чином, маємо регресивну характеристику роботи клапана, котрий при збільшенні швидкості потоку збільшує пропускну спроможність. Краса цього всього підсилюєтья ще тим фактором, що конфігурацією та товщиною пластинок ми можемо регулювати криву спротиву гідравліки.
Розглянемо набір шайб на прикладі base valve, а заодно і розглянемо base valve в цілому. Загальний принцип розташування/функціонування шайб може застосовуватися і до midvalve і до заднього амортизатора. Нижче зазначені зліва направо зовнішній діаметр/товщина/кількість пластинок. Пластинки завжди прописуються в порядку їх розташування ВІД поверхні клапана:
30 х .1 (16)
29 х .1
28 х .1
27 х .1
26 х .1
25 х .1
24 х .1
23 х .1
22 х .1
21 х .1
20 х .1
19 х .1
18 х .2 – clamp shim
Верхні пластинки (16 штук, 30 х 0.1 мм)зазвичай називають набором низькошвидкісної компресії, вони починають відгинатися при менших швидкостях руху підвіски. Ці пластинки утримують вашу вилку від проходження ходу при вигальмовуванні/перекатах а також на плавних приземленнях. Окрім цього, вони утримують вилку в верху ходу – найм’якшій частині ходу вашої вилки, що теж є дуже важливим, оскільки вилка, котра надміру просідає буде жорсткою за рахунок надмірного використання прогресивної повітряної камери і неефективного використання свого ходу.
Пластинки, розташовані нижче (29 і далі) вважаються набором високошвидкісної компресії і починають чинити більший спротив при збільшенні швидкості перетоку масла. Слід зазначити, що весь набір шайб працює одночасно, просто деякі легше відгинаються при менших навантаженнях, деякі активізуються при більших, таким чином варіюючи криву спротиву даного набору.
Остання (найменша) шайба називається clamp shim і являє собою елемент, об котрий вигинаються всі шайби, що стоять вище неї. Таким чином, clamp shim відіграє ключову роль в загальній жорсткості набору шайб, міняючи зовнішній діаметр даної пластинки можна сильно впливати на жорсткість набору шайб в цілому.
Розглянемо подібний набір шайб, але з маленьким нюансом:
30 х .1 (16)
24 х .1 - кросовер
29 х .1
28 х .1
27 х .1
26 х .1
25 х .1
24 х .1
23 х .1
22 х .1
21 х .1
20 х .1
19 х .1
18 х .2
Як бачимо, додалася шайба меншого діаметру (24 х .1 мм). Такі шайби меншого діаметру посеред шайб більшого діаметру називаються crossover. Слугують вони для того, щоб надати гідравліці ступінчасту характеристику, а саме – додавши 24 х .1 шайбу в даний набір ми збільшили відстань, на яку можуть відхилитися 30 х .1 шайби перед тим як ввійти в контакт з 29 х .1 шайбою і рештою набору. За рахунок цього ми дещо відклали момент, коли повноцінно активізується нижня частина набору, зробивши цим самим вилку дещо м’якшою на малій швидкості. Слід зазначити, що навіть при використанні кросоверу набір шайб все одно працює як одне ціле, проте відхилення верхніх пластинок дещо полегшується, таким чином роблячи вилку трішки м’якшою на малих швидкостях руху підвіски. Діаметром та товщиною, а також різною кількістю кросоверів можна добитися специфічних характеристик роботи підвіски.
І ще один приклад:
26 х .1 – bleed shim
30 х .1 (16)
29 х .1
28 х .1
27 х .1
26 х .1
25 х .1
24 х .1
23 х .1
22 х .1
21 х .1
20 х .1
19 х .1
18 х .2
Тут вже додалася шайба 26 х .1 мм перед основним набором. Ця пластинка називається bleed shim. Що вона робить – за рахунок меншого діаметру вона не повністю перекриває отвори клапана, для повного перекриття яких в випадку моєї вилки потрібен зовнішній діаметр 30 мм. Таким чином bleed shim відсуває набір шайби низькошвидкісної компресії на 0.1 мм від поверхні клапана, даючи можливість невеликій кількості масла перетікати без спротиву пластинок. Це робиться для того, щоб добитися м’якої роботи вилки на дуже малих швидкостях (технічні ділянки ендурних трас, мокрі камені і т.п.). По суті вона має подібний ефект як підпружинені шайби нижнього клапана, коті мають можливість перепускати певну швидкість потоку масла фактично без спротиву (детальніше далі).
В base valve немає набору шайб на відбій, лише підпружинена шайба для перекриття отворів відбою на стадії компресії.
Отже, верхній клапан ми більш менш розібрали – в ньому є набір шайб, котрий можна налаштовувати як вам заманеться, проте немає набору шайб на відбій. Фото для ілюстрації, зверху вниз, зліва направо - утримувач пружини з самою пружиною шайби відскоку (check valve), сама шайба відскоку, клапан, набір компресійних шайб, опорна пластина об котру впираються шайби:
Окремим елементом верхньої частини картриджа є low speed valve (він же base bolt, він же bleed valve). В деяких моделях це просто порожнистий болт з отвором з нижнього боку та двома отворами з верхнього. Через нижній отвір масло проходить всередину клапан, далі зустрічається з регулювальною голкою верхнього регулятора компресії після чого витікає по боках через два отвори в верху клапана. В більшості сучасних кросових моделей даний клапан має на собі ще й маленький набір шайб (bleed stack), котрий дозволяє йому в разі чого перепустити крізь себе більший об'єм масла, аніж могли б пропустити лише верхні отвори клапана, таким чином зменшуючи навантаження на руки райдера, поглинаючи частину удару. Здебільшого в CR/CRF цей набір виглядає так (в напрямку ВІД поверхні клапана):
16.1 (10)
15.1
14.1
13.1
12.1
11.2
16.2
Міняючи його можна добитися м'якшої/жорсткішої роботи на початку ходу вилки при малих швидкостях.
Перейдемо до midvalve. Чіпати цей клапан радять тоді, коли вас не влаштовує поведінка вилки на різких ударах, вам потрібно зробити її жорсткішою на пробив чи загалом під агресивного/швидкого райдера або ж змінити налаштування відбою при заміні пружини на набагато жорсткішу (при несильній зміні жорсткості пружини чіпати відбій не варто).
Компресійні шайби на цьому клапані мають цікавішу конструкцію, а саме: верхні шайби, котрі прилягають до клапана, мають більший внутрішній біаметр (8 мм), вони одягнуті на металеву проставку і підпружинені знизу тоненькою пружинкою. Для чого це робиться: на низьких швидкостях руху підвіски (не завжди спряжено з низькими швидкостями мотоцикла) дані пластинки потоком масла відштовхуються на певну відстань від поршня, відкриваючи потік невеликій кількості масла, забезпечуючи цим м’яку роботу вилки на дріб’язку. Збільшуючи цей зазор (далі - float) можна добитися м’якої роботи вилки на низьких швидкостях (корисно для ендуристів, адже їм потрібна м’яка робота вилки для коренів, мокрих каменів і т.п.). При збільшенні швидкості руху поршня шайби упираються в нижній набір шайб меншого діаметру, розташованих під металевою проставкою, по якій власне ходять верхні пластинки. При цьому опір потоку масла збільшується і далі вже потік масла варіюється в залежності від жорсткості набору шайб, котрі, вигинаючись, регулюють перепускну спроможність клапана.
На фото зверху вниз, зліва направо: набір шайб відбою, клапан, набір шайб компресії (внутр. діаметр 8 мм), та сама проставка (collar) по якій ходять верхні шайби компресії, далі три нижні шайби компресії (внутр. діаметр 6 мм), пружина, base plate (основа, на яку накидається все вищеописане).
На фото проілюстровано метод вимірювання float - спочатку замірюється товщина поршня разом із шайбами, а потім - товщина поршня+товщина внутрішньої проставки, по якій ці шайби ходять. Різниця = показник float.
Важливий момент – потрібно, щоб midvalve, basevalve і low speed valve були збалансовані. Якщо є дисбаланс, то можуть бути різні наслідки:
1) Занадто м’який basevalve – вилка пірнатиме вниз ходу занадто швидко, де раптово включатиметься midvalve, спричиняючи різке зростання гідравлічного спротиву, дискомфортне для райдера. Окрім цього, при високошвидкісних ударах вакумна кавітація масла в зоні зниженого тиску позаду midvalve може спричиняти нестабільну роботу вилки. При сильному дисбалансі midvalve теоретично може навіть виштовхувати масло з картриджа при різких ударах, оскільки м’який basevalve не спричинятиме достатнього зворотного тиску для продавлювання масла через пластинки midvalve. Також потрібно, щоб ICS (внутрішня пружина картриджа) була достатньо жорсткою для обраної вами конфігурації пластинок midvalve.
2) Занадто м’який midvalve/занадто великий float – і вилка пролітатиме хід занадто швидко при різких ударах, різко зупиняючись в кінці, з можливим пробоєм. Midvalve дуже важливо правильно налаштувати під стиль їзди, правильно підібрати float і кількість/конфігурацію шайб.
3) Low speed valve також відповідає за утримування вилки в вершині ходу, надміру м’який LSV може покращити відчуття на найменших швидкостях, але при зростанні швидкості вилка знову ж таки буде відчуватися жорсткішою внаслідок того, що сидітиме занадто низько в ходу. Крім того, якщо виставити сильно м’яку низькошвидкісну компресію, то перехід до високошвидкісної буде сильно відчуватися, тому не завжди те, що м’якше - краще, навіть якщо ви чайник, як я.
Отже, для того, щоб покращити роботу вилки на високошвидкісних ударах було вирішено зробити наступне:
- мінус дві шайби з mid valve
- м’якший набір шайб високошвидкісної компресії в base valve
- м’якший набір шайб відбою в midvalve для швидшого розпрямлення при повторюваних ударах (також враховуючи м’якші основні пружини)
- м’якші внутрішні пружини картриджа (модифікація, на яку пішов через позитивні відгуки на форумах)
- сверлення/розточення посадочних місць пружини
- нижчий рівень масла
Для покращення роботи на малих швидкостях та керованості в поворотах:
- м’якша основна пружина (.42 замість .44 кг/мм) щоб вилка трішки більше просідала в поворотах під моїми чайлонськими 65 кілограмами
- ті ж м’якші внутрішні пружини картриджа
- м’якший набір шайб низькошвидкісної компресії в base valve
- кросовер (див вище) після набору шайб низькошвидкісної компресії base valve
Для утримання вилки в верху ходу при м’якших пружинах:
- м’якший набір шайб відбою
- зменшення float зі стокових .2 до .15 мм
Для збереження резистивності до пробою:
- встановлення антипробойних кілець більшого діаметру
Тепер конкретніше і з цифрами.
Base valve/верхній/статичний клапан
Сток:
30.1 (16)
29.1
28.1
27.1
26.1
25.1
24.1
23.1
22.1
21.1
20.1
19.1
18.1 - clamp
Модифікований набір:
30.1 (14)
24.1 - crossover
28.1
27.1
25.1
23.1
21.1
20.1
19.1 (2) - clamp
22.1
26.1
29.1
Маємо на 2 шайби менше в низькошвидкісному наборі, потім ще й кросовер - все для того, щоб вилка була більш податливою на малих швидкостях, а також трішки краще піднирювала при проходженні поворотів при завантаженні передка моїми атлетичними 65 кілограмами.) Високошвидкісний набір "схуд" на 22, 24, 26 і 29 шайби для більшої податливості на різких ударах, 24 шайба пішла на кросовер, інші були розрашовані в зворотному порядку (тепер вони неактивні і слугують лише для підтримання загальної висоти набору шайб) після clamp shim, яка тепер не 18, а 19 мм для часткової компенсації відсутності чотирьох шайб високошвидкісного набору.
Low speed valve я залишив немодифікованим, оскільки боявся, що зроблячи і цей контур м'яким я отримаю вилку для ендуро, а не для кросу. Тому тут набір шайб стандартний:
16.1 (10)
15.1
14.1
13.1
12.1
11.2
16.2
Midvalve/нижній/рухомий клапан
Стоковий набір.
Компресія:
20.1 (6)
17.1 (4)
Нижні шайби (6 мм внут. діаметр):
9,5 .2
10.2 (2)
float - .2 мм
Відбій:
20.1 (2)
18.2
12.1
17.1
16.1
15.1
14.1
13.1
12.1
11.2 - clamp
16.3 (3)
Модифікований набір.
Компресія:
20.1 (5)
17.1 (3)
Нижні шайби (6 мм внут. діаметр):
9,5 .2
10.2 (2)
float - .15
Відбій:
20.1 (2)
18.2
12.1
17.1
16.1
15.1
14.1
13.1
12.1
11.1
10.2 - clamp
16.3 (3)
Отже, маємо на дві шайби менше в наборі компресійних шайб (одна 20.1 і одна 17.1) для більшої податливості при різких ударах. Для того, щоб утримувати вилку вище в ходу float зменшив до .15 мм. Для цього використав внутрішню проставку (по якій ходять пластинки) меншої висоти, котра в купі з меншою кількістю пластинок дала показник float .15 мм. Також для "оживлення" відскоку з м'якшими пружинами (стокові були .44 кг/мм, тепер стоять .42 кг/мм) був "облегшений" відбій за рахунок меншої clamp shim (10 мм проти 11 в старому наборі).
Супутні модифікації.
Вище було зазначено, що посадочні місця пружин також впливають на гідравлічний спротив. Ось проста модифікація, котра зможе трішки полегшити перетікання масла черех них. Сверлимо в містках між вирізами отвори діаметром 4-5 мм (точно зараз не пам'ятаю), а потім беремо натфіль і вирівнюємо нерівні краї отворів стокових деталей. Фото до і після:
Також використовувалися клапани midvalve, оброблені американською конторою Factory Connection. Справа в тому, що заводські клапани мають невеличку ввігнутість для кращого прилягання першої пластинки, проте деякі контори роблять їх ідеально плоскими для, так би мовити, швидшого реагування гідравліки. І хоча однозначної думки з цього приводу не існує, більшість тюнерів проти таких модифікацій і я тим більше нікому з вас не рекомендую сточувати стандартні клапана в домашніх умовах (сумнівна модифікація і малореально добитися ідеальної плоскості поверхні), все ж таки я вирішив дати шанс цим обточеним "рівним" (з боку відбою) клапанам, оскільки для 125 чим "живіший" відбій - тим краще (принаймні така моя думка). На фото клапан амортизатора і midvalve, видно сточені поверхні:
Ну і останнє - антипробойні кільця Factory connection, котрі на 0.1 мм більші в діаметрі за стокові і дають більший спротив в самому кінці ходу вилки:
Поки що все, і так для одного посту багато інформації. Скажу лише, що перші скромні тести підвіски дали позитивні результати, особливо вилка. В наступних постах розкажу про технічні ньюанси роботи з клапанами (обточка розвальцованої різьби, вимірювання пластинок та все інше, про що не розповів цьому пості), а також про модифікації амортизатора та додам кілька slow motion відео для ілюстрації роботи підвіски.
Сподіваюся ця інформація стане вам в пригоді і ви зрозумієте, що нічого надскладного всередині ваших амортизаторів немає і налаштувати їх під себе можливо, треба тільки мати терпіння, бажання вчитися ну і пару запасних частин на випадок форс мажору.)
Последний раз редактировалось TAb Пн мар 30, 2015 1:48 pm, всего редактировалось 1 раз.
What doesn't kill me makes me stronger.
Учитывая большой объем, обработанной информации, и проделанных работ, дело осталось за малым- сотворить примитивный стенд с самописцем, для отображения изменений и понимания изменений не субьективно, а инструментально.
P.S. Один знакомый профессор в свое время говорил:
- В мире нет такой чуши, под которую невозможно было-бы подтянуть красивую теорию.
P.S. Один знакомый профессор в свое время говорил:
- В мире нет такой чуши, под которую невозможно было-бы подтянуть красивую теорию.
Полезная инфа, такая же вилка. На своем примере скажу, что подвесочники деньги берут не за просто так. В этом деле опыт нужен и без знания лучше не лазить. И к вилке тоже есть вопросы по поводу баланса, отработки мелких кочек и чтобы не пробивала при приземлении на мягких настройках. Некоторые говорят, что настроить подвеску на отработку мелочи и больших препятствий невозможно.
Хотелось бы еще комментариев опытных людей.
To: TAb
Если у вас Showa на CR, можете сказать какая длина пружины, у меня два комплекта пружин: 485 мм и 500 мм, также разной жесткости, но не нашел инфы, какая же длина стандартных пружин должна быть?
Хотелось бы еще комментариев опытных людей.
To: TAb
Если у вас Showa на CR, можете сказать какая длина пружины, у меня два комплекта пружин: 485 мм и 500 мм, также разной жесткости, но не нашел инфы, какая же длина стандартных пружин должна быть?
Відео роботи підвіски. Знаю, це не повноцінна кросова траса, але для першого тесту те що треба. Вилка показала себе добре на даному типі ударів, руль не вибиває, в руки удар практично не віддає. Коли знімав відео то трішки натупив з налаштуванням заднього амортизатора (використав помилково стокові налаштування з мануала для Showa з моєї 250), зробивши відбій надміру жорстким, що вплинуло і на компресію. Наступного разу зазніму на правильних настройках, з якими робота має бути кращою. Вилка була налаштована 12 кліків компресії і 12 відбою, рівень масла 330 мл (5W). Думаю, наступного разу спробую трішки швидший відбій (14 кліків), подивимося що з цього вийде. Ну і, само собою, далі буду тестувати на трамплінах та більш жорстких трасах.
Slow motion:
https://www.youtube.com/watch?v=o7-N_geMARM
Нормальна швидкість:
https://www.youtube.com/watch?v=NQZOWZJEII8
Slow motion:
https://www.youtube.com/watch?v=o7-N_geMARM
Нормальна швидкість:
https://www.youtube.com/watch?v=NQZOWZJEII8
Последний раз редактировалось TAb Пн мар 30, 2015 2:46 pm, всего редактировалось 1 раз.
What doesn't kill me makes me stronger.
Абсолютно згоден, тому й написав, що це не інструкція до дій, а обмін досвідом, не більше. Я прекрасно розумію, що можу запороти свої амортизатори, налаштувавши їх неправильно, але на такий випадок в мене записані абсолютно всі стокові налаштування.)MAX(CZ) писал(а):На своем примере скажу, что подвесочники деньги берут не за просто так. В этом деле опыт нужен и без знания лучше не лазить. И к вилке тоже есть вопросы по поводу баланса, отработки мелких кочек и чтобы не пробивала при приземлении на мягких настройках. Некоторые говорят, что настроить подвеску на отработку мелочи и больших препятствий невозможно.
Щодо довжини пружин - мануал на мою CR250 з такою ж Showa каже, що стандартна довжина 494 мм, service limit - 487.
Стокові пружини щойно поміряв - 493 мм.
What doesn't kill me makes me stronger.
Поправив посилання на слоу моушн відео 
What doesn't kill me makes me stronger.
Вид збоку. Тут зловив нормальний удар під зад. 
https://www.youtube.com/watch?v=2CkZj6SR4eY
Без сповільнення:
https://www.youtube.com/watch?v=ar-cAMRWa0w
Наступного разу спробую з швидшим відбоєм та більш закрученим регулятором високошвидкісної компресії.
https://www.youtube.com/watch?v=2CkZj6SR4eY
Без сповільнення:
https://www.youtube.com/watch?v=ar-cAMRWa0w
Наступного разу спробую з швидшим відбоєм та більш закрученим регулятором високошвидкісної компресії.
What doesn't kill me makes me stronger.
А большая разница между стоковыми клапанами к вилке и наборами Race Tech (130-160$).
Стоковые в руках крутил при разборе, а вот большая ли разница не знаю. Можно ли заменой регулировочных шайб (покупали на ебей?) добиться аналогичных результатов.
И еще хотелось бы по маслу вилочному услышать мнение и опыт, особенно по соответствию заявленной вязкости. Например 5W но разных производителей.
Дякую
Стоковые в руках крутил при разборе, а вот большая ли разница не знаю. Можно ли заменой регулировочных шайб (покупали на ебей?) добиться аналогичных результатов.
И еще хотелось бы по маслу вилочному услышать мнение и опыт, особенно по соответствию заявленной вязкости. Например 5W но разных производителей.
Дякую
На ці питання краще дадуть відповідь професіонали та ті, хто використовували дані клапани. Щодо масла не можу нічого сказати, я такий же ж споживач, як і Ви, котрий просто використовує синтетику і дивиться на те, що написано на банці, купляючи в "перевірених" людей.) Зараз в мене залита синтетика Ipone спереду (grade 5) і ззаду (grade 3), хоча багато хто каже, що це не сильно хороше масло. Не знаю, наче працює. 
Щодо клапанів/підвісок, то тут мій досвід грунтується на вивченні форумів та різного роду вебсайтів. Що можу сказати з того, що прочитав - багато тюнерів вважають стокові клапани найкращими варіантами, а до тюнінгових клапанів (і чомусь особливо до Race Tech Gold Valve) відносяться скептично. Логіка в цьому є, адже виробники вкладають масу часу і грошей в тести і складно ось так взяти і покращити роками вдосконалюваний дизайн. Проте й тут є зворотня сторона медалі - на стандартний мотоцикл по суті потрібно поставити те, що буде підходити великій кількості людей і, відповідно, може не підходити під конкретні цілі. Також іноді мають місце недопрацьовки з заводу в окремих деталях. Деякі люди/контори справді дуже сильно доопрацьовують стокові механізми, створюють нові дизайни, виводячи їх на абсолютно інший рівень, але й по ціні це не 150 доларів.)
Race Tech же ж має декілька різних дизайнів клапанів, найбільш часто зустрічаються стандартні Gold Valve, котрі по своїй суті є клапанами зі збільшеними портами (отворами). Задумка цього дизайну в тому, щоб дати більше навантаження на набір шайб, а не на клапан, таким чином теоретично збільшивши можливість настройки і максимальну пропускну спроможність гідравліки. Як це реалізується на практиці - не знаю, не пробував, деякі знайомі хвалили, а в деяких вони не працювали, що, мабуть, пов'язано з якістю роботи майстра, котрий займався підвіскою. Перевага Race Tech - це те, що, купляючи клапан, ви отримуєте доступ до їхньої бази даних/наборів пластинок, і, теоретично, можете пілаштувати роботу підвіски під себе. Проте ці ж набори пластинок на стандартних клапанах працювати не будуть в силу радикально іншого дизайну портів.
Крім цього, наскільки я знаю, Race Tеch при встановленні свого набору в вилку вимагають конвертування нижнього клапана (midvalve) в check valve, тобто з нього прибираються пластинки компресії, котрі заміняються однією підпружиненою товстою шайбою (як на basevalve в стоку) і він працює тільки на відбій, залишаючи компресію тільки на basevalve. Це, якщо так справді вимагається, як на мене, не надто добре, адже midvalve дає вам великий простір для налаштування компресії і якось не надто розумно деактивувати цей клапан.
Звісно ви можете налаштувати стоковий амортизатор/вилку так, що вони працюватимуть не гірше, а може й краще за аналогічні з Gold Valve, проте на це потрібен час, тести, масло і пластинки.
Щодо клапанів/підвісок, то тут мій досвід грунтується на вивченні форумів та різного роду вебсайтів. Що можу сказати з того, що прочитав - багато тюнерів вважають стокові клапани найкращими варіантами, а до тюнінгових клапанів (і чомусь особливо до Race Tech Gold Valve) відносяться скептично. Логіка в цьому є, адже виробники вкладають масу часу і грошей в тести і складно ось так взяти і покращити роками вдосконалюваний дизайн. Проте й тут є зворотня сторона медалі - на стандартний мотоцикл по суті потрібно поставити те, що буде підходити великій кількості людей і, відповідно, може не підходити під конкретні цілі. Також іноді мають місце недопрацьовки з заводу в окремих деталях. Деякі люди/контори справді дуже сильно доопрацьовують стокові механізми, створюють нові дизайни, виводячи їх на абсолютно інший рівень, але й по ціні це не 150 доларів.)
Race Tech же ж має декілька різних дизайнів клапанів, найбільш часто зустрічаються стандартні Gold Valve, котрі по своїй суті є клапанами зі збільшеними портами (отворами). Задумка цього дизайну в тому, щоб дати більше навантаження на набір шайб, а не на клапан, таким чином теоретично збільшивши можливість настройки і максимальну пропускну спроможність гідравліки. Як це реалізується на практиці - не знаю, не пробував, деякі знайомі хвалили, а в деяких вони не працювали, що, мабуть, пов'язано з якістю роботи майстра, котрий займався підвіскою. Перевага Race Tech - це те, що, купляючи клапан, ви отримуєте доступ до їхньої бази даних/наборів пластинок, і, теоретично, можете пілаштувати роботу підвіски під себе. Проте ці ж набори пластинок на стандартних клапанах працювати не будуть в силу радикально іншого дизайну портів.
Крім цього, наскільки я знаю, Race Tеch при встановленні свого набору в вилку вимагають конвертування нижнього клапана (midvalve) в check valve, тобто з нього прибираються пластинки компресії, котрі заміняються однією підпружиненою товстою шайбою (як на basevalve в стоку) і він працює тільки на відбій, залишаючи компресію тільки на basevalve. Це, якщо так справді вимагається, як на мене, не надто добре, адже midvalve дає вам великий простір для налаштування компресії і якось не надто розумно деактивувати цей клапан.
Звісно ви можете налаштувати стоковий амортизатор/вилку так, що вони працюватимуть не гірше, а може й краще за аналогічні з Gold Valve, проте на це потрібен час, тести, масло і пластинки.
What doesn't kill me makes me stronger.
А тут у вас интересно.TAb писал(а):Вид збоку. Тут зловив нормальний удар під зад.
https://www.youtube.com/watch?v=2CkZj6SR4eY
Без сповільнення:
https://www.youtube.com/watch?v=ar-cAMRWa0w
Наступного разу спробую з швидшим відбоєм та більш закрученим регулятором високошвидкісної компресії.
А может не в отбое дело, а в сжатии? Словил удар не из-за отбоя.
рейс тек и не рейс тек. Количество каналов - в рейс тек обычно 3 и большая площадь воздействия на шайбы.
пилить и сверлить стоковые стаканы под пружины нет смысла, для задержания масла отверстия должны быть намного меньше чем в стоке
флоат меряется щупом на собранном клапане, а не так
пилить и сверлить стоковые стаканы под пружины нет смысла, для задержания масла отверстия должны быть намного меньше чем в стоке
флоат меряется щупом на собранном клапане, а не так
Ну, сподіваюся, сверлені стакани принаймні не зашкодять. Флоат міряв спочатку так, як на фото, а потім замість щупу пластинками, по одній з кожного боку. Для мене загвоздка була в тому, що пластинки йдуть з кроком в 0.05 мм, а в мене, наприклад в одному поршні посадочне місце було глибше на 0.03 мм, а в другому - collar (не знаю як назвати цю хрєнь, по якій пластинки ходять) вищий на 0.03 і через це флоат був різний, які б я комбінації пластинок не пробував. Тому міряв штангенциркулем, звіряв все, а потім фінальний замір тими ж пластинками.Zavorotti писал(а): пилить и сверлить стоковые стаканы под пружины нет смысла, для задержания масла отверстия должны быть намного меньше чем в стоке
флоат меряется щупом на собранном клапане, а не так
What doesn't kill me makes me stronger.
Абсолютно згоден. Про відбій сказав, бо, по перше, закрутив його неадекватно в той день, а по друге, думав спробувати швидший щоб підвіска не упаковувалася на послідовних ударах. Сьогодні спробував зі швидшим відбоєм і нормально закрученими регуляторами компресії - вже не пробивало, хоча й кочки були дещо округліші, так що хз чи це настройки допомогли, чи просто удари не були такими сильними.Zavorotti писал(а): А может не в отбое дело, а в сжатии? Словил удар не из-за отбоя.
What doesn't kill me makes me stronger.
What doesn't kill me makes me stronger.
Огромное спасибо и респект. Не часто увидишь на форуме по настоящему что-то интересное. Если можно, немного видео вилки после затяжных трамплинов, и на "волне". В замедленном режиме вообще супер.