Коляски фото Украина

ikorkishko · #767 Сообщение **ikorkishko** » Сб апр 21, 2012 7:49 pm

ikorkishko · #768 Сообщение **ikorkishko** » Сб апр 21, 2012 7:50 pm

ikorkishko · #769 Сообщение **ikorkishko** » Сб апр 21, 2012 7:55 pm

Запорожские ГАИшники рассказали сколько зарабатывает их руководство на взятках

Апрель 21, 2012 - 20:20
На сайте ord-ua.com появилась очередная анонимка сотрудников ГАИ. На этот раз - Запорожской области, где кстати недавно "Дорожный контроль" поймал ГАИшников на фальсификации протоколов. В своем письме инспекторы рассказывают о налаженной коррупционной системе, которую создало местное руководство ГАИ.

ОБРАЩЕНИЕ СОТРУДНИКОВ ГАИ ЗАПОРОЖСКОЙ ОБЛАСТИ:

Обратиться к Вам, вынудило то обстоятельство, что наверное только Ваш сайт читают министерские и прочие чиновники от милиции и власти. Хотелось бы остановиться на той ситуации, которая сложилась в Управлении ГАИ Запорожской области. Мы прослужили в ГАИ почти пятнадцать-двадцать лет, прошли путь от сержантов до старших офицеров, но такого, что творится сейчас в УГАИ, не могли себе представить даже в страшном сне.

Все началось, когда руководить УГАИ в Запорожской области стал подполковник (ныне уже полковник) Горьковой Виталий Владимирович, ранее пенсионер, еще ранее начальник УГАИ Херсонской области ( кстати уволенный оттуда очень быстро и по не очень хорошим мотивам). С его приходом жизнь в управлении стала на коммерческие рельсы. Назначив смотрящих по направлениям работы, определив размеры целей и объемы задач, началась работа.

Ответственным по направлению регистрационно-экзаменационной работы стал подполковник милиции Романенко Анатолий Юрьевич. Личность очень интересная, специалист по интригам и «сталкиванию лбами». Не будем опускаться до официальных обязанностей, озвучим не официальные. Продажа госномеров стала очень прибыльным бизнесом, приносящим хорошую прибыль не только Горьковому, но и довольно хорошую часть Романенко.

Стоимость хорошего и красивого номера колеблется от 2000 до 3500 гр. при покупке их у Романенко и от 1000 до 2500гр. если Вы найдете выход напрямую на Горькового (Романенко тоже надо жить и жить хорошо). Как выбрать. При получении очередной партии номеров с Киева, составляется «шахматка» со всеми красивыми номерами — в среднем из каждой пачки номеров 4-5 заслуживают внимания.

Показали пальцем на номер – узнали цену. Все номера изъятые из пачек, хранятся в складе УГАИ. Дал деньги, звонок начальнику МРЭО или бумажка с номером и подписью (это для особо близких) зарегистрировал автомобиль в МРЭО, номера забрал в УГАИ в первом кабинете. Проверить это все очень легко: посмотреть накладные когда выдавалась вся пачка номеров и накладные когда и на какие МРЭО выдавались красивые номера, побеседовать с владельцами зарегистрированных автомобилей.

Отдельной строкой доходов является контроль за работой торгующих организаций. Введено было необычное ноу-хау: ежемесячно начальники МРЭО собирают информацию со своих торгующих о количестве справок-счетов, выписанных за месяц. Информация анализируется и с каждой справки-счет заносится сумма от 200 до 500 гривен. После чего дерибан — немного себе, остальное дальше.

Интересна ситуация и с открытием торгующих организаций – даже при идеально собранных документах, вы никогда не откроетесь не занеся Романенко и Горьковому 2000-4000 тыс. долларов. Во всех МРЭО под черным флагом работают торгующие «ЛТВсервис», ЧП Перерва, «Автолидер», страховая компания «Княжа», непонятная вообще фирма «Информ-ресурсы». Все это работает с бешеными откатами. Результат таких сборов новая машина у жены Романенко и новая квартира с евроремонтом в центре города.

Следующим направлением, и самым важным и емким в финансовом плане, является автотехническая инспекция. Для этого направления нужен был, отмороженный полностью, человек. Легко убрав ( при помощи дружбы с Лозовым) предыдущего начальника АТИ, кстати порядочного человека, на эту должность приглашен ( за 15000у.е. в кредит) легендарный человек в Запорожье, бывший начальник МРЭО-2 Кучерявых Роман Николаевич.

Человек, умудрившийся за три года перезнакомится со всем криминалитетом в городе и стать лучшим другом смотрящего «Анисима», поставить на колени всех граждан в своем МРЭО, заставить платить своих подчиненных за то что они ходят на работу, обложить данью все торгующие организации (300у.е. в квартал) и много другого. Итак, человек есть — надо работать. А теперь простые цифры: с каждой официальной маршрутки – 800 гривен в неделю, с работающей под «черным флагом» (т.е. нелегально) -5000 гривен в месяц. Еженедельная плата с перевозчика – 1000-1500 гривень.

О какой безопасности может идти речь? Да езди как хочешь – все порешаем. Разрешение на перевозку стоячих в маршрутке – 200 гривень с руля. В случаи ДТП с участием маршрутки, если есть пострадавшие, в игру вступает Кучеренко В. Человеку богом дано ( и Горьковым тоже) прятать трупы после ДТП, уменьшать количество пострадавших, договариваться с больницами, чтобы оформляли меньшее количество пострадавших, менять ДТП с маршруткой на ДТП с просто автобусом, не задействованном в перевозках людей.

Очень интересная схема работает и при прохождении технического контроля маршрутками. АТИ подчинены СТО, которые имеют право проведения техосмотра. С перевозчика собираются деньги за прохождение «трясучки». Далее половина денег передается на свое «прикормленное» СТО, где делаются справки диагностики – без машин естественно. После чего выдаются перевозчику вместе со страховками СК «Княжа» (учет ежедневный ведется секретарем пана Горькового, страховая крышуется полковником Воронковым В.В. За страховку оплата отдельно. После, проценты свои со страховки получит и Горьковой и Кучерявых,и Романенко, и Воронков (большую часть.).

Если все оплаты в пользу героев сделаны, можешь возить хоть лежащих, хоть стоячих. Если оплатишь страховку в другой фирме или пройдешь диагностику техсостояния сам – на дорогу тут же выходят сотрудники АТИ УГАИ и ГАИ города Запорожья, а прикрывает их взвод сопровождения. На тендере в Главтрансинспекции уже сидит Кучерявых со списком и ждет отбившихся от рук. Вносят свой вклад в финансовое состояние и владельцы СТО — здесь все личное: кто и сколько договорился отдавать с каждого протокола диагностики в УГАИ. Но лица выходящих в конце месяца из АТИ хозяев СТО порой очень грустные.

Открытие диагностики автомобилей – 1000-2000 долларов. Могу ответить почему молчат перевозчики – Кучерявых сразу объявил что после ухода Горькового, начальником УГАИ становится он – место уже проплачено, все согласования получены, кто не со мной – тот бедный. «Серба (начальник ГУМВД) мой дядя и каждый месяц я отстегиваю Лозовому». В отсутствии Горькового (а в последнее время и в его присутствии) работа заканчивается и начинается пьянка во 2 и 3 кабинетах: Романенко, Кучерявых пьют в УГАИ до потери пульса.

Заместитель начальника Хидашели Молхази Ноеевич даже не делает им замечаний — его просто посылают. Интересно, если кто-то назначит Кучерявых начальником – придется из дежурной части бар сделать. Если мы не пьем столько, нам что потом увольняться? Кстати, квартира у него в Запорожье тоже появилась, прямо в Дворянском гнезде.

Точно также обстоят дела и в отделе ГАИ г.Запорожья. Начальник отдела Власюк А.А. просто установил таксу ежемесячную для каждого сотрудника своего отдела – 200-400 долларов США + 200 гривень на уборщицу. В отделе 40 сотрудников. ДПС не сменится с линии пока не сдаст 500 гривен с экипажа. Начальник ДПС Васильчук В.Ю. (кто бы проверил его награды – великий генсек Брежнев просто отдыхает) говорит, что ему все равно где возьмут эти деньги – машин много, день-ночь длинные. После каждодневной пьянки Васильчука домой сопровождает машина ДПС, если он сильно перебрал то две. Зачем ему тогда водитель.

Но самое интересное начинается в день отчета. Несут все: не принесешь определенную сумму, вызовут на совещание, после к тебе выедет комиссия, потом еще раз, а потом … принесешь и станешь хорошим. А цены не хилые- мало того что уже оставил в каждом кабинете (начальникам отделов УГАИ 500-600гр.), в течении месяца оплатил разные комиссии, дни рождения прокуратур, начальников, судов, купил не знаю для кого тонну-две бензина по Украине, так в конце на отчете еще отдай: начальники ГАИ районов, начальники МРЭО – 500-800 у.е. (в зависимости от размеров подрзделений), командирам строевых подразделений – 300-600 у.е.

Думаете в руки Горьковому? Нет – все отлажено. Деньги заносишь начальнику отдела кадрового обеспечения Вовку Н.Н., который складывает их в ящик своего стола и расписывается на «бегунке» для месячного отчета. Не принес — смотри выше… В конце отчета занес Горьковому. Если по какой то причине начальника УГАИ нет – либо переносят отчет, либо деньги привозишь в назначенный день.

Интересно прошла переаттестация личного состава, весьма продуктивно. Но писать уже про нее неинтересно – она прошла, деньги уплочены и потрачены. Просто небольшой прейскурант: инспектор ДПС – 500 у.е.; начальник ГАИ района – 1500-2000у.е., начальники ГАИ городов- 5000у.е.; начальники МРЭО -3000-5000у.е. и Вы лучший сотрудник ГАИ Запорожской области. Продление сроков службы тоже очень интересная тема у Горькового.

Недавно с проверкой работал представитель ГАИ Украины полковник Николаенко. Говорили принципиальный человек…, но собирать деньги на комиссию команду все же получили – ни много ни мало около 80 000 гривень. Надеелись что он не возьмет – уж больно строго проверял. Некоторым по линии дознания светили уголовные дела: не совпадали пострадавшие с больницами, спрятанные трупы, заказные ДТП. Все хорошо у нас – взял.

Вот так и живем…

С уважением, сотрудники УГАИ Запорожской области.

ikorkishko · #770 Сообщение **ikorkishko** » Сб апр 21, 2012 8:26 pm

ikorkishko · #771 Сообщение **ikorkishko** » Сб апр 21, 2012 8:28 pm

ikorkishko · #772 Сообщение **ikorkishko** » Сб апр 21, 2012 8:29 pm

ikorkishko · #773 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 7:51 am

ikorkishko · #774 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 7:53 am

ikorkishko · #775 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 7:54 am

ikorkishko · #776 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 7:55 am

ikorkishko · #777 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 8:17 am

Ирбитские «коляски»

Александр Буланов, фото из архива автора
История, Мотокросс, Ирбит
17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон Московского мотоциклетного завода – с этого дня город был обречен на мотоспорт. Еще шла война, когда в Ирбите провели первый мотокросс.

Более 60 лет в Ирбите действует одна из лучших в стране школ мотоспорта в категории «мотоциклов с колясками». Начиная с 1945 года, 59 ирбитских гонщиков становились чемпионами СССР и России – на их счету более 226 золотых наград! Кто по одному разу, а кто и более десятка раз завоевывал этот высокий титул.

25 июня 1944 года состоялись показательные выступления, на старт вышло около десятка гонщиков на «одиночках» М-72, двое на иномарках – BMW R-71 и Royal Enfiеld J. Но первый официальный мотокросс ирбитчане провели 17 июня 1945 года. Почему официальный? Потому что в организацию включился горком ВКП(б), и теперь эта дата считается днем рождения мотоспорта в Ирбите. Стартовало около двух десятков участников на "одиночках" и только одна «коляска» М-72. К всеобщему удовольствию, дуэт молодых обкатчиков мотоциклов - Вениамин Губин и Алексей Дубских - показал отличный результат, незначительно уступив победителю. Почему выступали на мотоцикле с коляской? Легенда гласит, что Губин был небольшого роста и на одиночке М-72 с трудом доставал до земли ногами. Ребята провели и первую переделку бокового прицепа. На трассе было множество канав и, чтобы задняя часть коляски не цеплялась за грунт, экипаж без сожаления расстался с багажным отсеком, укоротив «лодочку».

Команда Ирбитского мотозавода со специальными спортивными колясками облегченного типа, 1947 год.

На первенство СССР 1945 года ирбитчане заявили пять экипажей в классе «колясок». Соревнования проходили в окрестностях Москвы на 23-м километре Минского шоссе. Команда ИМЗ с первого «замеса» стала победительницей в линейной гонке на 300 километров, где особого успеха добился экипаж Игорь Окунев/Алексей Антропов. Ирбитский дуэт установил Всесоюзный рекорд по прохождению 300 км на специально подготовленном М-75. Окунев и Антропов преодолели этот путь за 2 ч. 56 м. 9,9 с, улучшив прежний рекорд более чем на 30 минут. В кроссе 2-е место заняла уже известная пара – Вениамин Губин/Алексей Дубских на М-72. Забегая вперед, скажем, что они еще станут чемпионами и призерами СССР и РСФСР.

Экипаж Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72 на трассе первого «официального» мотокросса в Ирбите, 1945 год.

Готовясь к первенству страны 1947 года по двум дисциплинам – «кольцо» и «кросс», на Ирбитском мотоциклетном заводе изготовили специальные спортивные коляски (впервые в стране на промышленной основе). Назвали их «ТТ», по аналогии с известной гонкой на острове Мэн – «Турист Трофи». Коляска была универсальной – и для шоссейной гонки, и для кросса. В преддверии первенства Советского Союза в Серпухове провели первенство РСФСР. Шесть ирбитских экипажей стартовали на обновленной технике. Для шоссейной гонки в облегченную ходовую установили двигатель М-75, для кросса – М-72. На такой технике ирбитчане были вне конкуренции, а пара Александр Лукоянов/Николай Сачков стала абсолютными победителями РСФСР – и в шоссейно-линейных гонках, и в кроссе. Так же блестяще выступил этот экипаж на первенстве СССР в Таллине – победа на «кольце» и второе место в кроссе. Конечно коляска «ТТ» не была совершенна и имела жесткую подвеску колеса (гонщики называли ее «двухопорка»). Торсионная подвеска появилась лишь в начале 50-х.

Абсолютные победители первенства РСФСР 1947 года Александр Лукоянов и Николай Сачков.

Кроссовые трассы того времени значительно отличались от современных – они прокладывались по проселкам, по топям и бродам, через овраги… Круг такой трассы составлял 25-50 километров, вся дистанция 50-100 километров (несколько кругов). Гонщикам частенько приходилось вытаскивать мотоциклы на руках. Отсюда и появились различные приспособления на мотоциклах, в том числе ручки на переднем и заднем щитках. В коляске имелось специальное сидение для удобства работы колясочника, стоя на коленях. На ровных участках трассы «пассажир» мог отдохнуть на этой подушке.
Порой подъемы приходилось преодолевать «вручную»…

В Ирбите зима длинная – снег лежит с ноября по апрель. Так что зимние гонки для ирбитчан в порядке вещей. Часто трассы прокладывались по «пересеченке» с частичным использованием конных дорог, на которых из-за ограниченной ширины умещался только мотоцикл, а боковой прицеп перемещался по целине. Поэтому вместо колеса на коляску устанавливали специальную металлическую лыжу.

Для зимних кроссов вместо колеса коляски иногда ставили лыжу.
Для спорта в отделе главного конструктора завода разрабатывались всевозможные новинки. С 1952 года стали выпускать небольшими партиями для ведущих клубов страны кроссовые М-72К. Учитывая, то, что брод - неизменная составляющая мотокроссов того времени, воздухозаборник вывели в верхнюю часть бензобака. Производство М-72К продолжалось шесть лет, изготовили чуть более 300 мотоциклов. Получив такой аппарат, гонщики сами «доводили его до ума» – ставили фрикционный амортизатор на свечную подвеску заднего колеса, устанавливали гидравлический демпфер и т.д.

С 1952 по 1958 год завод выпускал спортивные мотоциклы М-72К.

С 1959 по 1965 года в Ирбите серийно выпускался М-61К. В ходовую М-72 с увеличенным на 20 мм ходом свечной подвески устанавливали верхнеклапанный 650-кубовый 28-30-сильный двигатель М-61. С конвейера завода сошло 855 таких машин, не считая тех мотоциклов, которые делались специально для ирбитских гонщиков. В конце 50-х выпускался также М-52К на базе серийного М-52 (рабочий объем 494 см³).

Верхнеклапанный М-61К выпускался с 1959 по 1965 год.

К началу 60-х Ирбит стал одним из признанных лидеров страны в мотоспорте в классе «колясок». Поэтому не случайно в 1962 году ему доверили проведение первенства Союза по мотокроссу. В те годы трассы претерпели радикальные изменения – это были уже не стокилометровые «грязеломовые» дороги, а удобные для зрителей закольцованные (круг 2-4 км) трассы с набором естественных препятствий. Для заводской команды на ИМЗ разработали и изготовили новый мотоцикл «Кросс-650». Высокооборотистый 40-сильный двигатель, раскручивавшийся до 6 000 об/мин, задний маятник и уменьшенная на 15 кг масса делали машину современной и скоростной. Убрали из коляски и сиденье – на новой трассе колясочнику некогда было отдыхать.

Мотоцикл «Кросс-650» был подготовлен для заводской команды к первенству СССР 1962 года.

На первенство страны в Ирбит съехалось 38 экипажей, 9 из них уже были в разное время чемпионами СССР (титул экипажа всегда ведется по водителю). Среди них Евгений Косматов (Москва), Александр Разоренов и Юрий Соколов (оба из СК Вооруженных Сил СССР), Владимир Волчкевич (Ленинград), ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат поразил всех. В свободном классе «от 350 см³ и выше» весь пьедестал заняли представители одной команды – Ирбитского мотозавода. Титул чемпионов СССР выиграл экипаж Генрих Вартаньян/Виктор Каржавин, «серебро» взял дуэт Леонид Лешков/Евгений Королев, бронзовые медали достались паре Вениамин Губин/Геннадий Бородин. Да, это тот самый Вениамин Губин из далекого «сорок пятого»!
Следующей новинкой в 1969 году стал М-64К, уже с 750-кубовым двигателем, рычажной передней вилкой и увеличенным подшипником рулевой колонки. Однако этот мотоцикл не получил признания. Поводом послужил сход всех четырех экипажей заводской команды на первенстве страны в Вильнюсе. Причина одна – заклинивание подшипника рулевой колонки.

М-64К 1969 года с 750-кубовым двигателем и рычажной передней вилкой себя не оправдал.

До начала 70-х советские «коляски» не выезжали за рубеж. В 1971 году их, наконец, выпустили на три этапа Кубка ФИМ, предвестника чемпионата Европы. Команда состояла из трех экипажей: ирбитские пары Анатолий Сибирцев/Игорь Никонов и Валентин Телегин/Петр Сосновских, московский дуэт Валерий Алфеев/Александр Кузовкин. Выступали наши гонщики на 45-сильных машинах ИМЗ «Кросс-750». И хотя они стабильно попадали в первую десятку, бороться приходилось не на равных – у соперников мотоциклы были легче на 30-40 килограммов и гораздо мощнее наших (60-70 л.с.). Особенно поразили коляски иностранцев. Работать в них была значительно удобнее, они весили на 15-20 килограммов легче наших. Петр Сосновских и Игорь Никонов (умельцы от бога), с позволения иностранных коллег, внимательно изучили европейскую технику, сделав соответствующие замеры. На следующий год Европа, ранее пораженная «танкообразностью» русских тачек, увидела «цивилизованные» мотоциклы. На первом же этапе в Бельгии экипаж Анатолия Сибирцева/Игоря Никонова стали победителями, а Валентин Телегин с Петром Сосновских заняли третье место!

ИМЗ «Кросс-750» 1971 года – с такими машинами наши спортсмены впервые выступили в кубке ФИМ.

Так наши гонщики впервые познакомились с зарубежной техникой.

С тех пор эти коляски в Ирбите стали называться «шведскими». Преимущество «шведской» коляски, по сравнению со старой, неоспоримо. Автору самому пришлось поработать на обоих вариантах. Стало значительно удобнее и безопаснее помогать водителю управлять мотоциклом, как в прыжке, так и на виражах, особенно на правом. В старом варианте приходилось загружать заднюю часть коляски, и стараться помочь водителю переместить переднее колесо в нужном направлении. Физически это было не так просто. В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла (идет незначительная пробуксовка), за счет центробежной силы гораздо легче пройти правый вираж. Да и петля в нижней части крепления дуги при прохождении левого помогала колясочнику цепляться ногой.

Колясочник помогает водителю управляться с мотоциклом, максимально загружая заднюю часть коляски.

С 1977 года чемпионат СССР решили проводить в двух классах: «свободный до 1000 см³» и «национальный до 650 см³». Если у «1000» не было конструктивных ограничений, кроме запрета на использование комплектующих узлов и деталей производства капиталистических стран, то с новым «650» сотворили невероятное. Все обязаны были выступать на «тачках» серийного производства без каких-либо изменений, т.е. на М-63К. Это был шаг назад. Ведь к этому времени ведущие гонщики страны уже выступали на мотоциклах с маятниковой вилкой, «шведской» коляской, усиленной задней передачей, со сближенной КП, с чешскими карбюраторами… Почему так поступили? Это определил ДОСААФ: пусть все выступают в равных условиях на серийных машинах. Итоги чемпионата страны 77-го года в этом классе выглядели удручающе. Все сильнейшие гонщики сошли по техническим причинам, а зачет получили экипажи с мягким, «прогулочным» стилем ведения гонки, без особой перегрузки двигателя и ходовой, без особого риска на трассе, столь необходимого для победы.

В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла.

На следующий год в классе «650» пошли послабления. Разрешили «шведскую» коляску, маятниковую вилку, усиленную заднюю передачу, а вот сближенную КП не разрешили. Некоторые гонщики негласно обходили подобные запреты. Недостаток серийной коробки передач умело компенсировали заменой стандартной задней передачи-«восьмерки» (по количеству зубьев на хвостовике) на «семерку». В категории «1000» некоторые умельцы тоже обходили запреты по использованию комплектующих из капстран. Например, великолепно работающие газонаполненные амортизаторы Bilstein умело маскировали под самоделки.
Во второй половине 80-х, поняв, что мы далеко отстаем от Европы, чиновники от спорта сняли все ограничения. Класс «650» мгновенно преобразился. Серийную раму заменили на специальную, облегченную (автор был одним из разработчиков такой рамы и с успехом защитил дипломную работу на эту тему в Ирбитском мотоциклетном техникуме еще в начале 80-х). Появились «большие хода» как заднего колеса, так и коляски. А позднее – и моноподвеска заднего колеса с «прогрессией», дисковые тормоза обоих колес и т.д. Экспериментальный цех завода выпускал по 10-20 таких аппаратов в год до середины 90-х годов. Господство ирбитчан на «союзе» в классе «650», начиная с 1987 года, на этих машинах было неоспоримым, и только эпизодически на пьедестал попадали представители других команд.

Для ведущих гонщиков страны завод выпускал единичные экземпляры 750 и 1000-кубовых мотоциклов.

В 70-е и до середины 80-х годов для ведущих гонщиков страны завод выпускал специальные кроссовые аппараты с двигателями 750 и 1000 см³. Изготовлялись они в ограниченном количестве по заявке ЦАМКа в экспериментальном цехе. На этих мотоциклах наши спортсмены выступали не только на внутренних чемпионатах, но и на чемпионатах Европы и мира. Однако в это же время конвейер завода продолжал штамповать убогие ИМЗ-8.201 – груду устаревшего металлолома. В ДОСААФ, получая такие тачки, откровенно недоумевали: «Почему завод, имея отличные современные кроссовые мотоциклы, им поставляет такое убожество?» Между тем, завод неоднократно пытался наладить выпуск более современных аппаратов, на которых можно было выступать, не опасаясь за свое здоровье. Но все эти пресловутые министерские, ведомственные согласования, разрешения, уточнения, лимиты и т.д. погружали инициативу разработчиков в бюрократическую пучину. С конвейера в это время ежегодно сходило от 500 до 1000 морально устаревших машин. Последние пять ИМЗ-8.201 были собраны в 92-м. С распадом Советского Союза ушел с завода последний «непотопляемый» кроссач, более пригодный в тот период для экстремальных поездок на охоту или рыбалку, нежели для участия в гонке, даже дворового уровня.

ikorkishko · #778 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 8:20 am

ikorkishko · #779 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 8:22 am

Matt B-bes фото

ikorkishko · #780 Сообщение **ikorkishko** » Вс апр 22, 2012 8:25 am

Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:

Коляски фото Украина