Тюнинг для тех кто не на "Фирме"
Модератор:Neposeda
ставлю зараз поршня на урал від к650 (з підгонкой) ,зажиганіє магнето,карб від гольфа 1.3 ,вакумний насос хонда діо ,титанові толкателі кулачків .Підскажіть що треба робить з вихлопом ? чи треба резонатор? і на якій відстані його робить? мотор м67 кросовий урал .до нової поршневої без компресіїї пер що дурний ,але хочеться краще .Дайте будь-ласка поради бо з уралами стикаюсь в перше
на 4т моторы резонаторы не ставят. но выхлопную трубу нужно тщательно просчитать
На заводских кроссовых Днепрах стоял прямоток, безо всяких глушилок, который из двух соединялся в одну. Только длинна труб от каждого цилиндры до общей должна быть одинаковая
На заводских кроссовых Днепрах стоял прямоток, безо всяких глушилок, который из двух соединялся в одну. Только длинна труб от каждого цилиндры до общей должна быть одинаковая
#52
дякую Atem , але я мав на увазі не 2-х тактний саксафон ,а такий як в авто
а тут реч и не идет о 2х тактнике....
реч идет о том, что если ты будеш ставить 1 глушитель (можно и автомобильный - "самец") то, что бы соединить 2 трубы они должны быть одинаковой длины, и кстати диаметр тоже влияет.....
по поже скину статью о регулеровке выпуска ....
реч идет о том, что если ты будеш ставить 1 глушитель (можно и автомобильный - "самец") то, что бы соединить 2 трубы они должны быть одинаковой длины, и кстати диаметр тоже влияет.....
по поже скину статью о регулеровке выпуска ....
И так ... скину ссылку на интересную статью и несколько отдельных статей.....
http://www.motosvit.com/LikBes/vihlopnaj.htm
Настройка выпускной системы
С основными задачами, стоящими перед выпускной системой автомобиля все более или менее знакомы: отведение продуктов горения топливной смеси за пределы кузова автомобиля и снижение шума от детонации всё той же топливной смеси. Однако, применительно к тюнингу автомобилей, всплывает понятие «настройка выпускной системы для повышения мощности двигателя». Процесс очень «тонкий», но основан он на тех законах физики, которые мы успешно «прошли мимо» в школе.
Представьте себе процесс наполнения цилиндра топливной смесью. Цилиндр только что освободился от продуктов горения через открытый выпускной клапан и находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), а давление в нём равно атмосферному. После этого, при движении поршня в нижнюю мёртвую точку (НМТ), через открытый впускной клапан в него попадёт количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Цилиндр наполнен на 100%, то есть коэффициент его наполнения равен 1 (единице). Теперь представим, что нам удалось поднять давление во впускном коллекторе на 20% выше атмосферного. Тогда масса заряда топливовоздушной смеси, поступившей в цилиндр в фазе впуска, составит 120% от номинала, то есть коэффициент наполнения цилиндра составит 1,2. Почти во столько же раз увеличится и крутящий момент, а значит вырастет мощность.
Но мы говорим не о впускной системе двигателя, а о выпускной. Тогда представьте себе, что мы не увеличивали давление во впускном коллекторе, а понижали его в самом цилиндре и камере сгорания. При этом разница давлений составила ту же величину – 20%. Перепад давлений тот же и достигаемый результат легко себе представить – заполнение цилиндра зарядом на 120%. Но как заставить давление в цилиндре упасть ниже атмосферного?
Вернёмся к физике. Отводимые из цилиндра продукты сгорания имеют массу и скорость движения. Следовательно, у них есть инерция. И эта инерция заставляет их двигаться даже после того, как поршень «остановился» в ВМТ. Движущиеся выхлопные газы создают за собой фронт разрежения, и, если выпускной клапан остаётся открытым, то на очень короткое время в цилиндре и камере сгорания появляется так нужная нам «область низкого давления». В самый ответственный момент, когда давление достигнет своей крайней нижней величины, остаётся только закрыть выпускной клапан. Теперь у нас есть цилиндр, готовый принять заряд топливовоздушной смеси, по массе превышающий номинал. Всё очень просто. Способ увеличения мощности двигателя путём точной настройки работы и формы выпускной системы существует.
И ещё одна очень важная деталь. Если по какой-то причине выпускная труба начинает оказывать сильное сопротивление потоку движущихся газов, то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Размер трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем за единицу времени. Как только серийный двигатель подвергается изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и серийная выпускная система начинает оказывать избыточное сопротивление. В этой ситуации пересмотра требует размер выпускных труб. Естественно, после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. Как правило, для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший крутящий момент на скорости до 8000 об/мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Только обратите особое внимание, что это, в отличие от описанного выше, ни в коем случае не добавляет мощности, а просто помогает уже имеющуюся мощность не потерять.
http://www.motosvit.com/LikBes/vihlopnaj.htm
Настройка выпускной системы
С основными задачами, стоящими перед выпускной системой автомобиля все более или менее знакомы: отведение продуктов горения топливной смеси за пределы кузова автомобиля и снижение шума от детонации всё той же топливной смеси. Однако, применительно к тюнингу автомобилей, всплывает понятие «настройка выпускной системы для повышения мощности двигателя». Процесс очень «тонкий», но основан он на тех законах физики, которые мы успешно «прошли мимо» в школе.
Представьте себе процесс наполнения цилиндра топливной смесью. Цилиндр только что освободился от продуктов горения через открытый выпускной клапан и находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), а давление в нём равно атмосферному. После этого, при движении поршня в нижнюю мёртвую точку (НМТ), через открытый впускной клапан в него попадёт количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Цилиндр наполнен на 100%, то есть коэффициент его наполнения равен 1 (единице). Теперь представим, что нам удалось поднять давление во впускном коллекторе на 20% выше атмосферного. Тогда масса заряда топливовоздушной смеси, поступившей в цилиндр в фазе впуска, составит 120% от номинала, то есть коэффициент наполнения цилиндра составит 1,2. Почти во столько же раз увеличится и крутящий момент, а значит вырастет мощность.
Но мы говорим не о впускной системе двигателя, а о выпускной. Тогда представьте себе, что мы не увеличивали давление во впускном коллекторе, а понижали его в самом цилиндре и камере сгорания. При этом разница давлений составила ту же величину – 20%. Перепад давлений тот же и достигаемый результат легко себе представить – заполнение цилиндра зарядом на 120%. Но как заставить давление в цилиндре упасть ниже атмосферного?
Вернёмся к физике. Отводимые из цилиндра продукты сгорания имеют массу и скорость движения. Следовательно, у них есть инерция. И эта инерция заставляет их двигаться даже после того, как поршень «остановился» в ВМТ. Движущиеся выхлопные газы создают за собой фронт разрежения, и, если выпускной клапан остаётся открытым, то на очень короткое время в цилиндре и камере сгорания появляется так нужная нам «область низкого давления». В самый ответственный момент, когда давление достигнет своей крайней нижней величины, остаётся только закрыть выпускной клапан. Теперь у нас есть цилиндр, готовый принять заряд топливовоздушной смеси, по массе превышающий номинал. Всё очень просто. Способ увеличения мощности двигателя путём точной настройки работы и формы выпускной системы существует.
И ещё одна очень важная деталь. Если по какой-то причине выпускная труба начинает оказывать сильное сопротивление потоку движущихся газов, то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Размер трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем за единицу времени. Как только серийный двигатель подвергается изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и серийная выпускная система начинает оказывать избыточное сопротивление. В этой ситуации пересмотра требует размер выпускных труб. Естественно, после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. Как правило, для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший крутящий момент на скорости до 8000 об/мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Только обратите особое внимание, что это, в отличие от описанного выше, ни в коем случае не добавляет мощности, а просто помогает уже имеющуюся мощность не потерять.
==================================
Настройка выпускной системы согласовывает движение отработанных газов в выпускной трубе и движение горючей смеси во впускном тракте для улучшения очистки цилиндров и наполнения их свежей смесью. Давление газов в выпускной трубе резко изменяется в течение всего периода выпуска. Сразу после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со сверхзвуковой скоростью, что образует в цилиндре разряжение. В выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. Увеличение длины трубы увеличивает период разряжения, что способствует лучшему отводу продуктов горения.
В выпуске присутствуют два основных процесса. Первый — прохождение газа по трубам. Второй — распространение звука в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. Сопротивление потоку газов снижает качество продувки и мощность. Чем короче труба, чем больше ее диаметр, тем меньше сопротивление потоку.
Присутствие в системе выпуска резонатора (отражателя, находящегося на определенном расстоянии от выпускного клапана) улучшает продувку цилиндров, что поднимает крутящий момент двигателя. Это явление используется для изменения кривой крутящего момента. Мощность — произведение момента на обороты. Если нужно повысить мощность в зоне высоких оборотов, резонатор настраивается на спадающий после максимума участок оборотов, расширяя «зону действия» крутящего момента. Если нужно увеличить крутящий момент в зоне низких оборотов, резонатор настраивается на растущий до максимума участок.
Для снижения шума используется конечный глушитель. Он располагается как можно дальше от выпускных клапанов для снижения его влияния на резонансные свойства. Задача — гашение звука выхлопа при минимальном сопротивлении потоку газов.
Ощутимая прибавка мощности получается при правильном подборе и корректной установке всех частей выхлопной системы. Итак: цельный выпускной коллектор с равными длинами труб, резонатор(предварительный глушитель), конечный глушитель. Также добавляет мощность расчитанное увеличение диаметра выпускных труб.
Изменение конфигурации выпускной системы требуют корректировки системы питания (изменение настроек программы управления двигателем или карбюратора).
Настройка выпускной системы согласовывает движение отработанных газов в выпускной трубе и движение горючей смеси во впускном тракте для улучшения очистки цилиндров и наполнения их свежей смесью. Давление газов в выпускной трубе резко изменяется в течение всего периода выпуска. Сразу после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со сверхзвуковой скоростью, что образует в цилиндре разряжение. В выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. Увеличение длины трубы увеличивает период разряжения, что способствует лучшему отводу продуктов горения.
В выпуске присутствуют два основных процесса. Первый — прохождение газа по трубам. Второй — распространение звука в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. Сопротивление потоку газов снижает качество продувки и мощность. Чем короче труба, чем больше ее диаметр, тем меньше сопротивление потоку.
Присутствие в системе выпуска резонатора (отражателя, находящегося на определенном расстоянии от выпускного клапана) улучшает продувку цилиндров, что поднимает крутящий момент двигателя. Это явление используется для изменения кривой крутящего момента. Мощность — произведение момента на обороты. Если нужно повысить мощность в зоне высоких оборотов, резонатор настраивается на спадающий после максимума участок оборотов, расширяя «зону действия» крутящего момента. Если нужно увеличить крутящий момент в зоне низких оборотов, резонатор настраивается на растущий до максимума участок.
Для снижения шума используется конечный глушитель. Он располагается как можно дальше от выпускных клапанов для снижения его влияния на резонансные свойства. Задача — гашение звука выхлопа при минимальном сопротивлении потоку газов.
Ощутимая прибавка мощности получается при правильном подборе и корректной установке всех частей выхлопной системы. Итак: цельный выпускной коллектор с равными длинами труб, резонатор(предварительный глушитель), конечный глушитель. Также добавляет мощность расчитанное увеличение диаметра выпускных труб.
Изменение конфигурации выпускной системы требуют корректировки системы питания (изменение настроек программы управления двигателем или карбюратора).
=====================================
Дополнительно облегчают дыхание двигателю (пусть лишь на считанные проценты) специальные настроенные впускные и выпускные системы. Дело в том, что воздух или топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Подбором длин и сечений труб можно добиться резонанса этих колебаний, который улучшает наполнение и эвакуацию цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность - отсюда и название "резонансный наддув". Резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но иногда можно встретить системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента. У настроенных коллекторов - одинаковая длина патрубков каждого цилиндра (именно по этому признаку их можно отличить от обычных коллекторов). Из-за этого такие узлы выглядят причудливым переплетением труб, зачастую изготовленных из нержавеющей стали, а иногда и более экзотических материалов. В последнее время считается особым шиком сохранять оставшиеся после сварки такого сооружения цвета побежалости.
Свой вклад в уменьшение сопротивления на впуске-выпуске, а значит, и в улучшение газообмена, вносят специальные воздушные фильтры и глушители. Хорошо зарекомендовали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air.
Последние хороши еще и тем, что помимо снижения сопротивления обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора.
Да и срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, промыл бензином, заново полил маслом - и вперед!
К сожалению, улучшение газообмена приводит к повышению нагрузок на двигатель, как механических, так и тепловых. Снизить последние можно улучшением теплообмена. Самый простой способ - использование более густого масла - может помочь лишь в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка. В прочих же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью.
Дополнительно облегчают дыхание двигателю (пусть лишь на считанные проценты) специальные настроенные впускные и выпускные системы. Дело в том, что воздух или топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Подбором длин и сечений труб можно добиться резонанса этих колебаний, который улучшает наполнение и эвакуацию цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность - отсюда и название "резонансный наддув". Резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но иногда можно встретить системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента. У настроенных коллекторов - одинаковая длина патрубков каждого цилиндра (именно по этому признаку их можно отличить от обычных коллекторов). Из-за этого такие узлы выглядят причудливым переплетением труб, зачастую изготовленных из нержавеющей стали, а иногда и более экзотических материалов. В последнее время считается особым шиком сохранять оставшиеся после сварки такого сооружения цвета побежалости.
Свой вклад в уменьшение сопротивления на впуске-выпуске, а значит, и в улучшение газообмена, вносят специальные воздушные фильтры и глушители. Хорошо зарекомендовали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air.
Последние хороши еще и тем, что помимо снижения сопротивления обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора.
Да и срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, промыл бензином, заново полил маслом - и вперед!
К сожалению, улучшение газообмена приводит к повышению нагрузок на двигатель, как механических, так и тепловых. Снизить последние можно улучшением теплообмена. Самый простой способ - использование более густого масла - может помочь лишь в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка. В прочих же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью.