Ретро мотокросс СССР

[ikorkishko]

[ikorkishko]

«ВОСТОК» В НИДЕРВИЛЕ. В силовом агрегате машины использованы цилиндры и некоторые детали двигателя КТМ.
Технический уровень отечественных спортивных мотоциклов в последние годы не раз был объектом нелицеприятной критики, в том числе и на страницах журнала «За рулем». И вот, кажется, в конце туннеля забрезжил свет. Головной НИИ нашего мотоциклостроения (ВНИИмотопром) совместно с ирбитским мотоциклетным заводом, насколько это позволяют возможности, продолжают работать над спортивными машинами и в 1988 году создали хозрасчетную мотоспортивную команду «Восток» для того, чтобы рекламировать научно-технические разработки в отечественном мотоциклостроении, а также для организации в дальнейшем совместного производства спортивных моделей. Идея прекрасна, но где машины? И вот первая из них.
Коллектив ВНИИмотопрома сконструировал и построил специальный кроссовый мотоцикл с коляской, который отвечает последним техническим требованиям, введенным Международной мотоциклетной федерацией (ФИМ) в 1989 году.В частности, рабочий объем двигателя теперь ограничен не 1000 см', а 750 см'. Практика последних лет показала, что в этой категории мотоциклов большинство спортсменов отдает предпочтение не четырехтактным двигателям, а двухтактным — они ощутимо легче и «живее». Сейчас используются одноцилиндровые моторы водяного охлаждения КТМ, «Хонда», «Кавасаки», а также двухцилиндровые «Джамбо». Их рабочий объем лежит в пределах 520—640 см, а мощность 60—70 л. с./44—51 кВт. Все мотоциклы оснащаются подрессоренным третьим колесом, цепной задней передачей, длин-норычажной передней вилкой. Рама, как правило, общая для собственно мотоцикла и коляски. Масса такой машины (вернее, лучших образцов) — от 165 до 200 кг.
С учетом этих тенденций и был спроектирован «Восток—750» (он представлен на обложке этого номера журнала). Прежняя концепция четырехтактного двухцилиндрового двигателя, который ранее применялся на кроссовом мотоцикле «Восток—1000» (ЗР, 1982, № 9) уступила место новой. Двухтактный одноцилиндровый (540 см', 67 л.с/49 кВт) двигатель жидкостного охлаждения традиционной конструкции сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач.
Что касается экипажной части, то она снабжена современной системой подрессоривания. Это передняя вилка рычажного типа с газонаполненными гидравлическими амортизаторами и пружинами переменного шага. Ход переднего колеса — 240 мм. Задняя вилка — типа «Про-Ле-вер» с центральным упругим элементом (пружина плюс амортизатор). Ход колеса — 250 мм. Следуя новейшим тенденциям, конструкторы ввели пружинную подвеску (тоже аналогичную схеме «Про-Левер») и на третьем колесе, также снабдив ее гидравлическим газонаполненным амортизатором. Его ход — 150 мм. Кинематика подвески всех колес выбрана такой, чтобы пропорционально ходу каждого росла ее жесткость (эта идея изложена в № 12 нашего журнала за 1985 год — ред.), то есть имела прогрессивную характеристику в целях наилучшей плавности хода.
Тормоза переднего и заднего колес — дисковые. Масса «Востока—750» в снаряженном состоянии — 180 кг.
По техническим параметрам машина соответствует зарубежным аналогам, но, чтобы оценить, насколько она конкурентоспособна в сравнении с лучшими моделями, представленными на чемпионате мира, нужно было принять в нем участие, непременно имея профессиональную команду с опытными гонщиками, механиками, инженером. Для нее потребовались также специально оборудованный автобус, техническое оснащение.Такая команда, получившая, как было сказано выше, имя «Восток»), сегодня реально существует. В ее составе десятикратные чемпионы СССР по мотокроссу Сергей
Щербинин и Сергей Зырянов, а также трехкратные чемпионы Василий Прядеин и Андрей Завьялов. Осенью прошлого года они отправились на последний из двенадцати этапов первенства Швейцарии по мотокроссу, проходивший в городе Нидервиле.
Почему именно в Швейцарию? Тут было две причины. На первенстве мира в десятку сильнейших вошли три экипажа из этой страны, в том числе чемпионы мира братья Крис и Андреас Хюссеры. Значит, была возможность помериться силами с лучшими в родных для них «стенах». Кроме того, кросс в г. Нидервиле не только спортивное, но и коммерческое мероприятие, что открывало возможность, в случае успеха, приобрести на заработанную валюту комплектующие — залог более высоких результатов в будущем.
Участники этапа (как и предыдущих) стартовали в трех заездах и по сумме результатов определялись итоговые места. Вот как закончился кросс в Нидервиле: 1. Т. Морф—Э. Боссхард (Швейцария), «ЭМЛ-Хонда» (1-е, 2-е, 3-е места в заездах); 2. П. Нильсен—И. Бич (Дания), «ВМК-Цабель» (4, 3, 1); 3. К. Хюссер—А. Хюссер (Швейцария), ВМК-КТМ (2, 1, 6); 4. А. Фурер— X. Штеттлер (Швейцария), «ВМК-Каваса-ки» (3, 4, 2); 5. В. Прядеин—А. Завьялов (СССР), «Восток—750» (5, 11, 4)... 11. С. Щербинин—С. Зырянов (СССР), «Восток—750» (13, 15, 9).
Тут надо отметить, что по сумме всех этапов чемпионата мира 1989 года экипажи Нильсена, Хюссера, Фурера заняли 11-е, 1-е, 6-е места. У двигателей машин «ЭМЛ-Хонда» и «ВМК-Цабель» рабочий объем составил 640 и 600 см3, мощность — 73 и 70 л. с, а снаряженная масса мотоциклов — 180 и 175 кг. Таким' образом, оценивая уровень гонщиков и машин участников чемпионата мира, можно сказать, что наша команда выступила в Швейцарии успешно.
А что дальше? Надо постараться принять участие во всех десяти этапах первенства мира нынешнего года. Разумеется, при условии тщательной подготовки, в том числе создания необходимого запаса деталей для ремонта и замены между заездами. Наверное, потребуются и сменные двигатели с разными тяговыми характеристиками для разных по характеру трасс: песчаных, глинистых, каменистых, И, безусловно, приспособление машин к дополнительным техническим требованиям 1990 года, в частности, по уровню шума — он не должен превышать 102 децибел. Все это возможно, если «Восток» будет функционировать на принципах хозрасчетной самостоятельности, зарабатывая валюту (стартовые и призовые деньги) и покрывая за счет нее свои расходы.И еще об одной стороне дела. В Швейцарии советских мотокроссменов не видели с 1978 года. И местная газета «Солотурнер цайтунг», отмечая их приезд осенью 1989 года, подчеркивала: «Горбачев сделал такое возможным. Да здравствует гласность и перестройка!» Действительно, расширение программы выступления советских мотоспортсменов за рубежом становится свидетельством нового подхода к участию нашей страны в международных соревнованиях.

[ikorkishko]

Вот еще инфа,но опять же только о коляске,но уже о 1000-кубовой. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Восток -КР1000 . Общие данные: сухая масса - 190 кг; число мест-2; наибольшая скорость-160. км/ч. Размеры: база - 1450 мм: колея - 800 мм: размер шин: переднего колеса- 3.50-19 ДЮЙМОВ. заднего -4.75-18 дюймов. колеса коляски - 3.25-16 дюймов. Двигатель: число цилинд¬ров - 2; диаметр цилиндра - 82 мм: ход поршня - 88 мм; рабочий объем -988 см: клапанный механизм - 2ОНС; число клапанов на цилиндр - 4: число карбюраторов - 2: мощность - 90 л. с./ 66 кВт при 7500 об/мин. Трансмиссия: сцепление - сухое многодисковое; передняя передача.- шестеренчатая: коробка передач - четырехступенчатая: задняя передача - цепная. Экипажная часть: рама - трубчатая . дуплексная; подвеска переднего и заднего колес маятниковая. у колеса коляски - нет; ход колес: переднего - 200 мм, заднего - 180 мм; тормоза: переднего колеса - дисковый. заднего - барабанный, оба с гидравлическим приводом.

[ikorkishko]

Ну и вот еще статья тех лет из журнала За Рулем-только она предшествовала моим постам о 750 кубовом Востоке.Разница лет примерно-6,7 между этими статьями.Но считаю-все равно интересно,свою историю развития мотоспорта пусть и худую,но надо знать хоть чуть-чуть. .......................................................................................................... Среди известных новых машин, созданных ВНИИмотопромом в последние годы особняком стоит мотоцикл с коляской Восток-КР1000 для кроссов. Он разработан молодым инженером В. Зарубиным, который задался целью сконструировать машину, способную конкурировать в этом виде соревнований С лучшими зарубежными моделями.
Международная мотоциклетная федерация с 1976 года ввела для соревновании по мотокроссу на мотоциклах с коляской новый класс до 1000сс вместо прежнего до 750сс. В результате советские спортсмены, которые не располагали техникой, базировавшейся на двигателях дорожных машин класса 650см', были' поставлены в неравные условия, поскольку отечественная промышленность не выпускает мотоциклов с 1000-кубовыми двигателями. ФМС СССР, чтобы стимулировать творчество спортсменов и заводских конструкторов, с 1977' года ввела этот класс во внутрисоюзных соревнованиях. Отдельные спортивные коллективы за последнее время создали интересные конструкции таких мотоциклов (За рулем 1981г. № 9), в числе которых и Восток-КР1000 .
Основа машины - новый двигатель.
Его кривошипно-шатунный и клапанный механизмы базируются на отдельных деталях мотора трековой ЯВЫ-894-1. Использование хорошо зарекомендовавших себя по надежности ответственных деталей упростило доводку новой конструкции и решило вопрос с обеспечением запасными частями.
У коленчатого вала кривошипные пальцы лежат на одной оси, и вспышки в обоих цилиндрах происходят одновременно, то есть двигатель работает как одноцилиндровый. Коренные и шатунные подшипники - роликовые.
Двигатель кроссового мотоцикла, как правило, эксплуатируется в тяжелых условиях. Поэтому на Востоке-КР1000 применено жидкостное охлаждение. Из других особенностей двигателя отметим головку с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, приводимыми Цепью. Такое решение обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью и сводит к минимуму инерционные нагрузки клапанного механизма, ограничивающие быстроходность мотора.
Для нового двигателя создана современная экипажная часть. С очень прочной и жесткой дуплексной рамой и дисковыми тормозами. У наиболее нагруженных колес машины трубчатые спицы, выдерживающие значительные нагрузки. В соответствии с последними тенденциями подвеска заднего колеса .сделана с центральными пружиной и амортизатором.
Хотя система жидкостного охлаждения, усиление. ряда узлов утяжелили новый мотоцикл, благодаря продуманной конструкции масса его получилась даже на 8 килограммов меньше, чем у. Ямахи ЭМЛ. чемпионов мира 1981 Года. К тому же мощность Востока больше на 5-7 лошадиных сил. К спортивному сезону 1982года подготовлено 5 таких двигателей для Востока-КР1000.Надеемся что в ходе испытаний удастся довести новую машину до уровня лучших мотоциклов, представленных в чемпионате мира по мотокроссу.
В.КУЗНЕЦОВ-заведующий отделом ВНИИмотопрома. г. Серпухов ......................................................................................................................И похоже тот этап мотоциклостроения для спорта закончился, и начался другой-тот о котором говорилось в самом начале темы.Вот тут то и кроется главная загадка-что же было дальше??

[ikorkishko]

[ikorkishko]

>

[ikorkishko]

В классе 125 см3, где наша командная победа была уже обеспечена на предыдущих шести этапах - в ПНР, ГДР, ВНР, СРР; НРБ и ЧССР, решалось, кто станет победителем в личном зачете.
В первом заезде гонку вскоре возглавил опытный, 'несмотря на молодость, П. Коварж (ЧССР), за ним шли А. Мо¬розов из нашей второй. команды, В. Кагарлицкий, А. Крестинов и неудачно стартовавший А. Сикк. Однако было видно, что именно он лучше всех справляется с трудностями трассы. Сикк неумолимо приближался к головной группе, настиг ее, обогнал товарищей по команде и, ловко использовав ошибку лидера, вышел вперед. Преимущество его на финише достигло 10 секунд. Коваржу не удалось удержать и вторую позицию. Он пропустил вперед Кагарлицкого и Крестинова.
В следующем заезде Сикк уверенно захватил лидерство на старте и cохранил его до конца дистанции. Кагарлицкий вновь был вторым, Панов -третьим, Коварж - четвертым. Воспитанник сельского спортобщества "Ыйуд". 21-летний Ааду Сикк из Таллина стал победителем Кубка дружбы - 82. Этот молодой спортсмен уже давно обратил на себя внимание. Его высокая техника езды, волевой настрой, серьезность, с которой он готовит себя и мотоцикл к стартам, позволяют говорить о том, что в нашем мотокроссе появился перспективный гонщик. Последующие места заняли Валерий Кагарлицкий и Андрей Крестинов .
Этот убедительный успех по праву делит с ними коллектив ВНИИмотопрома, создавший новую, вполне надежную машину .Восток., на которой стартовали наши кроссмены во всех этапах Кубка.
В классе 250 см3 ситуация оказалась запутанной. Советская сборная впервые в этом году выступала на "ковровцах" Здесь нет ограничений по возрасту и в выборе марок мотоцикла. Основные наши соперники - спортсмены ЧССР выступали на уникальных ЧЗ, используемых в чемпионате мира. Поначалу в командном зачете дела у наших А. Ледовского, А. Овчинникова, А. Платонова шли как нельзя лучше: в ПНР - 2-е место, в ГДР, ВНР и СРР - l-е. Да и в личном зачете Александр Платонов, ровно выступая на всех этапах, казалось, получил неплохие шансы. Однако затем два обстоятельства серьезно осложнили дело. Завод имени Дегтярева, готовя мотоциклы, рассчитывал лишь на Кубок дружбы, но машины потребовались для первой сборной на этапе личного чемпионата мира в Кишиневе, где изрядно износились. А еще раньше получил травму Ледовской и выбыл из борьбы. И перед этапом в Харькове уже команда ЧССР имела преимущество в очко. В личном зачете также произошли изменения: за болгарскую сборную начал выступать лучший гонщик, бывший призером чемпионата мира, Д. Рангелов (на Кавасаки).
Два круга понадобилось болгарскому мастеру,. чтобы выйти в лидеры, но буквально в метре сзади мчался А. Платонов. Проигрывая на прямых участках и крутых подъемах, Александр пытался обойти соперника на поворотах и несколько раз был близок к цели. Кто знает, чем закончился бы этот захватывающий поединок, если бы не перебои в работе двигателя Платонова. Рангелов финишировал первым и мог принимать поздравления. Зато в командном зачете Овчинников, Платонов и Авдеев обеспечили необходимый запас прочности.
Во втором заезде Рангелов лишь три круга пытался отбивать атаки Платонова и В. Руденко (СССР-2) и в конце концов сошел с трассы. Победил воспитанник челябинского СТК ДОСААФ Александр Платонов, Авдеев - седьмой. Общекомандная победа в Кубке у советской сборной.
Кубок дружбы-82 завершен. Он принес нам двойную победу - спортивную и техническую: впервые советские кроссмены использовали отечественные машины, которые с честью выдержали трудный семиэтапный марафон. Что ж, можно еще раз поздравить и наших гонщиков, и наших мотоциклостроителей с этим впечатляющим успехом, достигнутым в юбилейном году.
г. Харьков

[ikorkishko]

[ikorkishko]

Ижи, ижи ,ижи........

[ikorkishko]

Чемпионат мира 1977 года в классе 250 см3 закончился триумфом советских спортсменов. Геннадий Моисеев и Владимир Кавинов завоевали золотую и серебряную медали первенства мира. Из двадцати четырех заездов на двенадцати этапах наши кроссмены Моисеев. Кавинов и Овчинников выиграли восемнадцать. В истории чемпионатов мира по мотокроссу гонщик Советского Союза в третий раз выигрывает почетный титул. Результаты соревнований К этап (Англия). 1 - й заезд: 1. Г. Моисеев (СССР). КТМ: 2. В. Кавинов (СССР). КТМ: 3. Ж. Врюно (Франция). КТМ; 4. Ж. Мингельс (Бельгия). «Монтеса»: 5. Г. Эвертс (Бельгия). «Бультако»: 6. А. Ва - воровский (ЧССР). 43 2 - й заезд: 1. Моисеев; 2. А. Мальэрб (Бельгия). КТМ; 3. Г. Майш (ФРГ). «Майко»; 4. Д. Пеан (Франция). «Майко»; 5. Врюно; 6. А. Диф - фенбах (ФРГ). КТМ. XI этап (Швеция). 1 - й заезд: 1. Кавинов: 2. Эвертс: 3. Моисеев: 4. Врюно: 5. Мальэрб: 6. Э. Сундштрем (Финляндия), «Хускнарна». 2 - й заезд: 1. Кавинов; 2. Моисеев; 3. Мальэрб: 4. К. Хадсон (Англия). «Майко»; 5. Диффенбах: 6. Брюно. XII этап (Финляндия). 1 - й заезд: 1. Моисеев; 2. Мальэрб: 3. Кавинов: 4. Сундштрем; 5. Т. Сузуки (Япония), «Сузуки»; в. Диффенбах. 2 - й заезд: 1. Моисеев: 2. Мальэрб: 3. Диффенбах: 4. Кавинов: 5. Ваборовский; 6. Вовен (Бельгия). «Монтеса». Итоговый результат: 1. Г. Моисеев (СССР). КТМ —245 очков; 2. В. Кавинов (СССР). КТМ —203; 3. А. Мальэрб (Бельгия). КТМ —150. 4. Г. Эвертс (Бельгия). «Бультако» —121: 5. Г. Майш (ФРГ). «Майко» —100: 6. А. Ваборовский (ЧССР) 43 —9в... 14. А. Овчинников (СССР)! КТМ —45.

[ikorkishko]

[ikorkishko]

Мотокросс очень быстро развивался, представительство производителей было весьма внушительное, и не только в классе 500cc, но и в других тоже, в основном за счет Сузуки (Suzuki). Мальерб (Malherbe) в 1980, 1981 и 1984 годах, Лакки (Lackey) в 1982, Карлквист (Carlqvist) в 1983 - выиграли титулы в ту золотую эпоху.

Тем временем, в классе 250cc, молодой Жорж Жобе (Georges Jobé) выиграл титул в 1980 году. Многие предсказывали ему великое будущее, но травмы не позволили ему обойти англичанина Нейла Хадсона (Neil Hudson) в 1981 году и в 1982 году он оказался слабее американца Дэнни Ляпорта (Danny Laporte), который стал первым американским Чемпионом Мира по Мотокроссу, на неделю раньше до того, как Брэд Лакки (Brad Lackey) победил в классе 500cc. В 1983 году Жобе (Jobé) вернул себе титул Чемпиона Мира в классе 250сс и ушел в класс 500cc. Конец 1983 года, и мир мотокросса испытал большое потрясение, когда Сузуки (Suzuki) заявила о сворачивании команды в классе 500cc и другие производители также урезали свои бюджеты. Лучшие гонщики смогли найти для себя возможность погонять, но общая тенденция была на лицо. Британец Дейв Торп (Dave Thorpe) вошел в большую команду Honda. Между 1985 и 1992 годами, эта команда выиграла все титулы в классе 500cc: Торп (Thorpe) и Жорж Жобе (Georges Jobé) каждый по три. Эрик Гебоерс (Eric Geboers) выиграл два титула, и он стал первым гонщиком, который был Чемпионом Мира во всех трех классах, после того, как стал Чемпионом Мира в классе 250cc в 1987 году. После этого его стали называть Мистер 875. Австриец Хайнц Кинигаднер (Heinz Kinigadner) дважды становился Чемпионом Мира в классе 250cc на мотоцикле КТМ - в 1984 и 1985 годах, за ним Чемпионами стали Жаки Вимонд (Jacky Vimond), Эрик Гебоерс (Eric Geboers), о котором уже говорилось, Джон Ван Ден Берк (John Van de Berk) и Жан-Мишель Бэйл (Jean-Michel Bayle), двое последних стали Чемпионами после завоевания титула в классе 125cc. Американские гонщики Трампас Паркер (Trampas Parker) и Донни Шмидт (Donnie Schmitt) также были чемпионами в классе 125cc, а затем и в 250cc. Итальянец Алесандро Пузар (Alessandro Puzar) стал Чемпионом в классе 250cc, а затем в классе 125сс в 1995 году, после голландца Педро Трагтера (Pedro Tragter) и американца Боба Мура (Bob Moore).

Два бельгийских гонщика, которые оставили след на сцене Мотокросса в восьмидесятых это Андре Мальерб (André Malherbe) (слева), который выиграл два первых Чемпионата Европы в классе 125cc в 1973 и 1974 годах, а также трижды был Чемпионом Мира по Мотокроссу в классе 500сс в 1980, 1981 и 1984 годах, и Жорж Жобе (Georges Jobé) (справа), который выиграл титулы в классе 250cc в 1980 и 1983 годах, и в классе 500cc в 1987, 1991 и 1992 годах.

Но в начале девяностых класс 500cc стал постепенно терять свои позиции. Производители сконцентрировали свои, и без того уменьшенные инвестиции на классе 250cc, за исключением, наверное, европейских производителей. И класс 250cc стал королевским классом: все ведущие гонщики поддерживались заводами производителями. Девяностые в Мире Мотокросса начались первой победой в карьере Стефана Эвертса (Stefan Everts), в классе 125cc в 1991 году. Его преследовал южно-африканец Грег Альбертин (Greg Albertyn), который стал Чемпионом Мира в классе 125cc и два раза в классе 250cc. Затем Стефан Эвертс (Stefan Everts) начал серию побед в классе 250cc и выиграл три подряд титула - в 1995, 1996 и 1997 годах. Французский гонщик Себастьен Тортелли (Sebastien Tortelli) также прошел через Чемпионское звание в классе 125cc, которое он завоевал в 1996 году, перед тем, как одержать победу в 1998 году в королевском классе. Его соотечественник Фредерик Болли (Frederic Bolley) продолжил успех Тортелли (Tortelli) в 1999 и 2000 годах, завоевав два подряд титула в классе 250cc. Французские спортсмены были в хорошей форме, так как Микаэль Пишон (Mickael Pichon) завоевал следующие два титула в классе 250cc, в 2001 и 2002 года, а тем временем Итальянец Алессио Киоди (Alessio “Chicco” Chiodi) доминировал в Чемпионате класса 125cc три сезона подряд с 1997 по 1999 год, затем в классе 125сс первенствовал южно-африканец Грант Лангстон (Grant Langston), а после него британец Джеймс Добб (Jamie Dobb) и француз Микаэль Маскио (Mickael Maschio).

С уменьшением интереса японских производителей к классу 500cc, пришло время европейских брендов: Жакки Мартенс (Jacky Martens) стал первым Чемпионом Мира в классе 500cc на четырех тактном мотоцикле Хускварна (Husqvarna) со времен Джефа Смита (Jeff Smith), когда он стал Чемпионом в 1965 году на мотоцикле БСА (BSA). В этом классе, за исключением Маркуса Хансона (Marcus Hansson) в 1994 году - первого шведа ставшего Чемпионом Мира в классе 500cc со времен Аберга (Aberg) – на Хонде (Honda) и новозеландца Шейна Кинга (Shayne King) в 1996 году на KTM – все остальные Чемпионы Мира были на четырех тактных мотоциклах. В этом классе Жоель Сметс (Joel Smets) стал трижды Чемпионом Мира на мотоцикле Хусаберг (Husaberg) и два раза на мотоцикле KTM, Бартолини (Bartolini) один раз и Эвертс (Everts) два раза на Ямахе (Yamaha) до 2003 года.

Четырех тактные двигателя набирают обороты.

В 2003 году впервые в истории проведения Чемпионатов Мира по Мотокроссу во всех трех классах принимали участие четырех тактные мотоциклы. В 2004 году классы переименовались, с этого момента класс 125cc стал называться - MX2, и большинство участников гоняли на четырех тактных мотоциклах с рабочим объемом 250cc, хотя двух тактные 125cc все еще попадались. Класс 250cc назвали MX1, в котором теперь принимали участие четырех тактные мотоциклы с объемом 450cc и двух тактные 250cc, а бывший класс 500cc стал открытым классом с названием MX3 – ограничение по рабочему объему для этого класса было установлено в 650cc.

Это десятилетие, несмотря ни на что, запомнится полным доминированием Стефана Эвертса (Stefan Everts). После двух сезонов разрушенных травмами, бельгиец завоевывает четыре подряд титула в классе MX1 с 2003 по 2006 год и свой десятый титул Чемпиона Мира по Мотокроссу, а также свою сто первую победу на Гран При в свой последний год в качестве профессионального гонщика, перед тем, как закончить свою профессиональную карьеру гонщика и стать менеджером заводской команды KTM по мотокроссу. Через два года после этого, бельгиец отпраздновал свой первый титул в качестве менеджера команды, после победы Тайлы Раттрея (Tyla Rattray) в Чемпионате Мира по Мотокроссу 2008 года в классе MX2.

[ikorkishko]

[ikorkishko]

Виктор Арбеков: Советская ракета



Впервые Виктор Арбеков вышел на старт мотокросса в 1956 г. в возрасте 14 лет, а в 1959-м уже стал чемпионом СССР среди юношей в классе 125 см3. За свою спортивную карьеру Виктор завоевал 14 титулов чемпиона СССР по мотокроссу, четыре раза был вторым и трижды — третьим. Его стиль езды копировали многие знаменитые гонщики той эпохи.

Виктор Арбеков ворвался в мировую элиту мотокросса стремительно и неожиданно. Тогда только Игорь Григорьев на равных сражался с зарубежными асами мотокросса. Молодой гонщик из СССР приехал на чемпионат мира набираться опыта и мастерства, да еще и на мотоцикле «Ковровец-250», который по мощности и надежности явно уступал шведской Husqvarna и чехословацкому CZ. Да, он занял в 1963 г. на московском этапе чемпионата мира четвертое место — безусловно, сенсация. Хотя случается, что на своей трассе местные гонщики добиваются успехов. Тогда в мотокроссе доминировали англичане, бельгийцы и шведы. А тут выскочил из-за железного занавеса какой-то незнакомец и с ходу занял третье место на чемпионате мира 1964 г.

Перед первым из 15 этапов 1965 г. не было недостатка в прогнозах, причем с редким единодушием спортивные обозреватели отдавали лидерство восходящей звезде бельгийцу Жоэлю Роберу, будущему шестикратному чемпиону мира. Ну а за второе и третье места спорили очень сильные спортсмены из Швеции: четырехкратный чемпион мира Торстен Халльман и многократный призер Аке Йонссон. Но события развивались иначе. Арбеков занял первое место на этапах в Италии, Франции, Германии, Голландии, Польши, второе — в Люксембурге и Швеции. На страницах мировых журналов и газет запестрели заголовки:

«Советская ракета» впереди «бельгийского снаряда» и «шведских викингов»
«Нереальный голливудский сценарий реален на чемпионате мира по мотокроссу»
«Виктор означает «победа»
«Кроссмены СССР по праву считаются одними из сильнейших в мире»


После таких выступлений сборную СССР зарубежные болельщики встречали словами «Русские приехали — будет интересно». На предпоследнем, 14 — м этапе в Финляндии Виктор уже принимал поздравления с чемпионством. Эта была первая значительная победа в истории советского мотокросса. За один год ему присвоили звание «Мастер спорта СССР международного класса» и «Заслуженный мастер спорта СССР». Зимой 1966 г. в Москве на ледовом стадионе на торжественном открытии соревнований по мотогонкам на льду в присутствии большого количества зрителей Виктору Арбекову и Габ-драхману Кадырову, победителю мирового первенства по спидвею, чехословацкое внешнеторговое объединение Motokov вручило по автомобилю Skoda за отличную рекламу на мировом уровне мотоциклов CZ и Jawa.

Сейчас Виктор Михайлович на пенсии, тренирует мальчишек, которые мечтают повторить успехи своего легендарного наставника. 8 марта 2012 г. заслуженному мастеру спорта, подполковнику запаса, заслуженному тренеру РСФСР, чемпиону мира исполнилось 70 лет.

[ikorkishko]

Начало мотокроссов (1908-1950 гг.)




В начале своего развития (на рубеже ХIХ-ХХ веков) мотоцикл представлял собой малонадежное и даже небезопасное транспортное средство. Но проходили годы и стали появляться новые мотоциклы улучшенной конструкции с более легким мотором и вполне управляемым шасси. Воодушевленные этим, мотоциклисты уже тогда пытались доказать способность мотоциклов преодолевать участки местности вне дорог. Чаще всего для таких попыток избирался какой-либо холм, по которому не проходили ни шоссе, ни полевая проезжая дорога.

Однако интерес к состязаниям по преодолению таких бездорожных участков местности соответствовал скорости, а скорость, которую показывали участники таких состязаний, вначале была очень невелика. Соединение езды на мотоциклах по бездорожью со скоростью стало стимулом возникновения мотокроссовых соревнований.

Одно из первых доступных общественности кроссовых соревнований на мотоциклах было проведено на военном учебном плацу вблизи Лондона в 1908 г., оно получило название «гонки за лисой». В нем приняли участие 13 мотоциклистов и 16 всадников на конях. Целью любителей новой техники являлось желание доказать, что скорость мотоцикла на бездорожной местности превосходит скорость лошади. Но в состоявшемся «заезде» уверенную победу одержали кавалеристы, прибывшие к цели почти в полном составе; из мотоциклистов закончили состязание только двое.

В последующие годы в Великобритании и Франции неоднократно проводились разные мотокроссы, но они не вызывали интереса у публики. В период между двумя мировыми войнами широкий размах получили шоссейные мотогонки.

Езда на мотоциклах по плохим проезжим дорогам и по бездорожью была включена в международные шестидневные соревнования; впервые такие соревнования были проведены в 1913 г. в Великобритании. С той поры международные шестидневные соревнования проводились периодически и поныне являются как бы командным чемпионатом мира по мотоциклетному многоборью.

Но популярность у зрителя завоевали не они, а соревнования на крутых подъемах. Дистанция соревнований длиною в несколько десятков метров выбиралась на необычайно крутом подъеме, завершающая часть которого была, как правило, непреодолима для всех участников соревнования. Результаты оценивались по пройденным метрам. В этих кроссовых заездах, которые получили наибольшую популярность в США и Великобритании, использовались мотоциклы большой мощности, у которых в отличие от дорожных мотоциклов имелось приспособление против буксования заднего колеса. Колесо оплетали прочно закрепленными цепями. Неравномерность их размещения позволяла переменным облегчением или утяжелением колеса предотвращать скольжение.

Но только после второй мировой войны была найдена по-настоящему удачная форма мотокроссов, которые стали проводить на естественной местности с травянистой и песчаной поверхностью или даже поверхностью, покрытой грязью (без камней). Споры о протяженности одного круга дистанции между сторонниками коротких и длинных трасс закончились в пользу сравнительно коротких кругов длиною 1,5-3 км. Мотокроссовые соревнования с протяженностью одного круга в 30 км и больше устраивались чаще всего в СССР и США. Хотя длинная трасса, возможно, и имеет более спортивный характер, но она является неудобной для зрителей, небезопасной для гонщиков, которым трудно знать подробности о всей трассе, да и недостаточно приемлемой для организаторов мотокроссов.

В первых мотокроссах гонщики, не располагая специальными мотоциклами, стартовали на дорожных машинах, собственными силами приспосабливая их к соревнованиям. Сегодня кажется невероятным, что еще двадцать пять лет назад в мотокроссе можно было успешно выступать на дорожной машине. Но следует напомнить, каких больших усилий стоила гонщикам-любителям подготовка таких машин к мотокроссу.

Из опыта соревнований на шоссейных спортивных мотоциклах гонщики уже знали, что главное внимание надо уделять повышению мощности мотора. Делалось это проверенным способом – повышением степени сжатия за счет уменьшения головки цилиндра. Хотя при этом и достигалась лучшая максимальная мощность, но ценой очень жесткого хода и перегревания мотора, так как ребристость чугунных цилиндров была недостаточной для условий мотокросса. А если усиление степени сжатия оказывалось чересчур большим, что происходило во многих случаях, то мотор работал с детонацией и после перегрева чаще всего останавливался.

Другим широко используемым приемом повышения мощности мотора являлась замена старого карбюратора новым с большим диаметром диффузора. Применялись и такие способы, как улучшение отделки каналов цилиндра у двухтактных моторов и регулировка клапанов у четырехтактных моторов. Эти изменения, если они производились опытными механиками, несколько улучшали крутящий момент мотора, а значит и результаты на трудных участках местности.

С той же целью выпускная труба с глушителем заменялась новой без глушителя. У четырехтактных моторов эта мера приводила к некоторому улучшению кривой мощности, а у двухтактных – в большинстве случаев к противоположным результатам. Правда, взгляды относительно целесообразности замены серийной выхлопной трубы, возникшие на раннем этапе мотокроссов, были затем пересмотрены в связи с появлением более шумного мотора.

На основе опыта, полученного в результате проведения ряда кроссовых соревнований, гонщики пришли к выводу о том, что гораздо большее значение, чем повышение мощности мотора, имеет для мотокросса специальная подготовка шасси мотоцикла. Первые наиболее простые переделки шасси состояли в облегчении мотоцикла, в избавлении от всех частей, ненужных для мотокросса, таких, например, как фары и звуковой сигнал. Позднее гонщики отказались брать с собой в заезд инструменты и запасные части. Они на практике убедились, что почти каждое повреждение машины означало конец надеждам на успех в соревновании, а инструменты и запасные части оказывались лишним балластом.

Несложной переделкой, которая позволяла улучшить управление мотоциклом на местности, была замена серийного руля более широким с вращающейся рукояткой газа, а также упрочение подножки и отделка седла. Рама, передняя телескопическая вилка, колеса и тормоза дорожного мотоцикла оставались пока без особых изменений. Спицы заднего колеса выдерживали нагрузку до тех пор, пока на мотоциклах не начали совершать прыжки.

Наибольшее значение имела все же пневматика. Гонщики не располагали специальными кроссовыми покрышками и применяли шины разных типов с крупным рисунком, а порой сами нарезали рисунок на серийных покрышках.

Важной частью подготовки дорожного мотоцикла к кроссовым соревнованиям было предохранение зажигания и карбюратора от проникновения воды. Организаторы мотокроссов для зрелищного эффекта включали в трассу соревнований глубокие броды, которые нужно было преодолевать. Поэтому гонщики заботливо уплотняли зажигание вазелином и лейкопластырем, а всасывающий воздушный канал выводили даже выше седла.

Пока не было мотокроссовых соревнований, не было и мотокроссменов. В первых кроссах испытывали свое умение и счастье шоссейные гонщики. Понятно, что гонщики участвовали в мотокроссах только на шоссейных спортивных мотоциклах, которые имели мощный мотор, обладали спортивным внешним видом и солидным звуком. Но эти мотоциклы могли принести успех лишь на трассе, большей частью проходившей по шоссе и дорогам. В настоящих кроссовых соревнованиях шоссейные гонщики переживали серьезное разочарование в своих машинах. Слишком большие мощности и величины оборотов двигателя шоссейных спортивных мотоциклов оказывались явно невыгодными для мотокроссов. Шасси этих машин часто не выдерживали нагрузок, вследствие чего возникали повреждения рамы, передних вилок и колес.

Изведав трудности с подготовкой дорожных и шоссейных спортивных мотоциклов к кроссовым соревнованиям, гонщики все более склонялись к мысли, что для этих целей необходим специальный мотоцикл.

Мощность моторов первых кроссовых мотоциклов повышалась довольно просто. Конструкторы, которым тогда еще не надо было оглядываться на появившиеся позднее предписания об ограничении шума при работе мотоциклов, использовали открытую выпускную трубу, что способствовало улучшению параметров двигателя и снижению рабочей температуры у четырехтактных моторов.

Повышение мощности двигателя кроссового мотоцикла достигалось путем увеличения максимального количества оборотов за счет большей степени сжатия, хотя это и шло в ущерб срокам эксплуатации, а иногда и надежности мотора.

Главная задача конструкторов при создании кроссовых мотоциклов на базе имевшихся спортивных типов машин состояла в реконструкции передач, особенно самой коробки передач. Цепная первичная передача и сцепление, служившие с достаточной надежностью на шоссейных спортивных мотоциклах, выдерживали перегрузки и в мотокроссе. Однако совсем иными стали условия для коробки передач.

Из-за большого размера употреблявшейся коробки передач разница между соседними ступенями скорости оказалась чрезмерной для быстрой кроссовой езды. В специальной кроссовой коробке передач расстояние между ступенями для лучшего использования рабочего диапазона оборотов двигателя должно было быть значительно меньшим. Кроме того, требовалось усилить эту коробку, так как во время мотокросса возникала дополнительная нагрузка при приземлении мотоцикла после прыжка. Создание новой коробки передач натолкнулось на многие конструктивные затруднения и поэтому в течение нескольких лет она оставалась наиболее уязвимой частью кроссового мотоцикла.

В ходе совершенствования кроссовых мотоциклов начали предусматривать понижение рамы и уменьшение размера топливного бака. Заднюю шину стали прикреплять к ободу специальными держателями, что предотвращало ее прокручивание на ободе. Немалые усилия производителей мотоциклов и отдельных гонщиков направлялись на то, чтобы получить шины, отвечающие требованиям мотокросса, повышающие проходимость и облегчающие управление мотоциклом на тяжелом грунте.