Эндуро в СССР
Модератор:Neposeda
Эндуро в СССР
История отечественного эндуро
«Мы верим, придет тот радостный для советского спорта день, когда наши мотоциклисты привезут в Москву самую высшую из наград в мотоспорте – «Международный трофей».
Марк Тилевич, спецкор «За рулем», 1964 год
сли мировые соревнования International Six Day Trial (ISDT) проводились в разных странах с начала ХХ века (см. 4×4 Club № 7’2015), то в СССР эндуро пришло не сразу. Хотя до Великой Отечественной войны мотоспорт был на подъеме: с середины 30-х годов тов. Сталин оценивал спортсменов как мобилизационный резерв на случай войны. Был популярен лозунг: «Сегодня – спортсмен, завтра – боец».
Герой Советского Союза Валерий Чкалов принимает
парад мотоциклистов в Киеве на первенстве СССР, 1938 год
До Великой Отечественной войны мотоспорт в СССР
имел военно-патриотическую направленность
Мотоспорт базировался на моделях Ленинградского и Ижевского мотозаводов – Л-300, ИЖ-7 и ИЖ-8. Это дорожные мотоциклы, клоны германского DKW, и, собственно, других в стране не было. Гонки в основном проводились линейные, устраивались дальние мотопробеги, кроссы, гонки по ипподрому, рекордные и показательные выступления. Регулярно проходили и соревнования, подобные ISDT, – так называемые «Первенство СССР по мотоциклу» (с 1936 года) и «Первенство марки» (с 1937-го). Они получили поддержку «сверху» через популярных в народе летчиков Героев Советского Союза Анатолия Ляпидевского и Валерия Чкалова. Программа соревнований, фактически являвшихся комплексным мотомногоборьем, включала основные дисциплины мирового эндуро: шоссейные гонки на 100 км, кроссы на местности протяженностью 150 км, заезды на 1 км со стартом с хода и с места.
Также в стране проводились многодневные кроссы на местности с дистанциями около 500 км, где гонщик ехал, руководствуясь картой, получал отметки на контрольных пунктах, участвовал в дополнительных соревнованиях – по ориентированию, езде в противогазе, передаче донесений, скоростной транспортировке раненого и, конечно, по стрельбе и гранатометанию.
Минские многодневные мотоциклы: М-201М (1956 год);
М-209М (1968 год); ММВЗ-3.225 (1980 год)
ПЕРЕЗАГРУЗКА ВОЙНОЙ
После Великой Отечественной мотоспорт в СССР получил второе дыхание. Этому помогла и сама война: во-первых, благодаря репарации полностью обновился парк мотоциклов, во-вторых, мотопромышленность СССР пришлось полностью восстанавливать, причем с существенным увеличением количества выпускаемых мотоциклов. Так, к концу первой послевоенной пятилетки (1950 год) изготовили 123 000 машин, то есть наказ товарища Сталина «…восстановить <…> довоенный уровень промышленности» был перевыполнен в два с лишним раза! При этом конструкция новых мотоциклов была настолько передовой, что фактически использовалась в моделях мотозаводов СССР и России еще 60 лет.
Толчок к развитию мотоспорта в СССР дало постановление ЦК ВКП(б) 1949 года о развертывании массового физкультурного движения и «…завоевании советскими спортсменами в ближайшие годы мирового первенства по важнейшим видам спорта».
Советская делегация на острове Мэн, Великобритания (1965 год).
Самое неудачное выступление – ни один из 18 гонщиков не получил медаль
ЗА ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАНАВЕС
В 1956 году наши мотомногоборцы первыми из советских автомотоспортсменов выехали за рубеж на международные соревнования FIM. Для поездки в ФРГ отобрали опытных мотокроссменов, тех, кто постарше, но с головой – умеющих рассчитать движение по маршруту, знающих технику и относящихся к ней бережно. В состав команды вошли Виктор Адоян (Рязань), Райнис Решетникс (Рига), Виктор Пылаев, Евгений Косматов (Москва) и другие. Были и три лучшие гонщицы – Ирина Озолина, Нина Сусова-Михеева и Надежда Шарапова из Киргизии. Техника представляла разные классы – К-55 в классе «125», «Иж-50» в «350», оппозитная «одиночка» М-52 в «пятисотках» и М-72 в классе мотоциклов с коляской. Особое восхищение у зрителей вызвали наши женщины: в ходе гонки Шарапова сдвинула в сторону мешавший проехать Volkswagen, а Озолина сумела устранить неисправность мотоцикла и успешно финишировать. Евгений Косматов и его колясочник доставили в госпиталь травмированного коллегу из другой команды, хотя мимо проехали не один десяток спортсменов. В общем, гонщики из Советского Союза, хотя и впервые вышли на мировую арену, сумели завоевать девять медалей и заставили говорить о своей стране, до этого скрытой железным занавесом.
ЛЕТОПИСЬ ОТСТАВАНИЯ
После первого выезда советская сборная участвовала в международных многодневках FIM почти каждый год вплоть до начала 70-х. Команды собирали многочисленные – до тридцати человек. Помимо основного состава, боровшегося за престижный «Международный трофей», были команды в розыгрышах «Серебряной вазы», «Первенства заводской марки» и клубные команды. Но вот результаты оказывались ниже желаемых: за полтора десятилетия в борьбе за главный приз сборная СССР дважды занимала третье место и шесть раз была четвертой. Заветный «Международный трофей» в СССР так ни разу и не приехал. Мотомногоборцы завоевали свыше 100 золотых медалей, но пусть эта цифра не вводит вас в заблуждение. По правилам многодневки FIM «золото» получает каждый участник, преодолевший дистанцию «по нулям», но это вовсе не означает его победу в каком-либо классе – она определяется по результатам дополнительных соревнований. В «Первенстве заводской марки» Ижевский завод трижды награждался золотыми медалями FIM.
Рекламная листовка Верхне-Волжского Совнархоза 1963
года представляет «Ковровец» 250-СМ –
первый ковровский мотоцикл класса «250»
До конца 60-х команды выезжали регулярно, пропустив гонки лишь в 1958 и 1968 годах. В последнем случае из-за событий в ЧССР: руководство ДОСААФ решило, что появление советских мотоциклов после недавнего дефиле танков в центре Европы может вызвать провокации.
Через испытания многодневкой FIM прошло более сотни советских спортсменов, наиболее яркие из них – В. Адоян, Л. Воронович, А. Егоров, Э. Кирсис, В. Пылаев, Р. Решетнкс, Г. Чащипов, Г. Шулик, С. Ястребов.
Именно 60-е были для мотомногодневки годами расцвета, и в значительной степени благодаря поддержке мотозаводов. Те не только разрабатывали, изготавливали и доводили мотоциклы (заводские специалисты сами были гонщиками, но поскольку профессионального спорта в СССР официально не существовало, для них придумали вакансию «слесарь-испытатель»), но и спонсировали участие сборных команд в международных соревнованиях.
Ковровские многодневные мотоциклы: К-55 С1М (1955 год);
«Ковровец» 175-СМ (1959 год); «Ковровец» 175-СМУ (1967 год) –
добавленная буква «У» в названии обозначала «уникальный», т. е. для сборной СССР
Все рухнуло в 1971 году, когда FIM сняло ограничение на участие национальных команд в борьбе за Nations Cup только на технике своей страны. В «Центральном спортивном автомотоклубе» решили, что мотоциклы Jawa из ЧССР более совершенны, и пересадили сборную команду на «Бананы» (так называлась удачная модель многодневной «Явы» с рамой характерной формы). Проиграли все: заводы потеряли стимул «гнаться за уходящим поездом» мирового спортивного мотопрома, гонщики не могли выезжать за рубеж, так как заводы прекратили финансирование таких поездок. Да и низовые клубы стали получать технику вчерашнего дня, потому что заводы перестали совершенствовать модели – исчезли картерные отливки из магниевых сплавов, 6-ступенчатые КП, продвинутые подвески и пр. ДОСААФ начал сворачивать мотомногоборье: в 1976 году чемпионаты страны стали проводить за пять дней, с 1977-го – за три, с 1980-го – за два. Стремительно падало число участников: на чемпионатах СССР от былых 350 человек оставалось меньше половины. Пропал стимул, упал престиж, не стало тренеров и молодежи.
ИЖ-240М 1961 года – единственный из многодневок
завода с кубатурой 250 куб. см
Но вернемся к участию сборной СССР в многодневках FIM. В 1972 году сборная пересела на «Явы», но значительного прогресса не получилось. Соревнования следующего года в США пропустили (далеко, дорого), в 1974-м в Италию отправилась очень скромная команда, показавшая еще более скромные результаты. Затем длительный перерыв.
Проблеском надежды стал 1990 год, когда Ижевский завод сделал невероятное. Специально для шестидневки FIM в Швеции подготовили несколько уникальных мотоциклов класса «500». Иж-7.205 – вполне современный мотоцикл, оборудованный двухтактным 50-сильным мотором жидкостного охлаждения, длинноходными подвесками и дисковыми тормозами, все это изготовили сами на заводе. Подготовили вариант в другом классе – с ковровским 250-кубовым двигателем от мотоцикла ЗДК- СК8-250. Мотоциклы были на уровне мировых образцов, устраивали спортсменов, только требовались доводка, повышение надежности, и в конечном счете все уперлось в деньги и время. Но как раз этого в стране в лихие девяностые и не хватало…
Многодневки Ижевского завода были самыми
успешными на международных соревнованиях
Ижевские многодневные мотоциклы ИЖ-50 (1955 год)
(на фото вверху); ИЖ-60М (1960 год)
ОНИ СТАРАЛИСЬ…
Такую эпитафию можно посвятить нашим мотозаводам, ибо все они ушли в историю. В «золотые» семидесятые мотопром СССР насчитывал восемь мотозаводов, но технику для многодневных соревнований производили три (по росту значимости): Минский (ММВЗ), Ковровский (ЗиД) и Ижевский («Ижмаш»). Правда, в 1956-м в многодневке участвовали мотоциклы Ирбитского мотозавода, а в 1967-м в Польше засветились 50-кубовые «Риги» латвийского предприятия «Саркана Звайгзне».
Многодневные мотоциклы строились на платформе кроссовых моделей (мотокросс в СССР всегда был военно-техническим видом спорта № 1).
Обычно в обозначение добавлялась буква «М». При этом, как и кроссовые машины, они разделялись на аппараты для рядовых секций и внутрисоюзных соревнований и на машины для сборной страны, выезжавшей на международные состязания.
Уникальный ИЖ-60М 1960 года (в ценре)
на старте международных соревнований
На ММВЗ свой первый мотоцикл для многодневки М-201М изготовили в 1956 году. Аппарат выделялся длиннорычажной вилкой, в 125-кубовом форсированном двигателе с чугунным цилиндром было шесть «лошадей», в коробке передач – три ступени. Все следующие модели также относились к классу «125», кроме одной – М-203М (1961 год) с двухцилиндровым мотором объемом 250 куб. см.
До 1986 года, когда разработали последнюю «многодневку» – ММВЗ-3.223, Минский завод выпустил 11 моделей. Самыми продвинутыми машинами считались М-209М и ММВЗ-3.225, предназначенные для международных соревнований. Двигатели обоих мотоциклов в разные годы изготавливали в Серпухове во ВНИИМотопроме.
М-209М был построен в 1968 году, его мотор развивал 15 л. с. (в то время дорожный мотоцикл этой кубатуры М-105 выдавал 7 л. с.), особенностями стали шестеренчатая моторная передача, сухое многодисковое сцепление и 6-ступенчатая КП.
У ММВЗ-3.222 1980 года двигатель выдавал рекордные 23 л. с. На мотоцикле впервые установили передний дисковый тормоз с гидроприводом, что в то время было передовым решением.
Редкий снимок: участие 50-кубовых мотоциклов «Рига»
в составе сборной СССР на многодневке FIM 1967 года.
В. Пагажнис выбыл из борьбы после поломки коробки передач
Ковровский ЗиД выпустил первую многодневную модификацию К-55 С1М в 1955 году. Модель несколько отличалась от дорожного К-55: повысили до 6 л. с.
мощность за счет поджатия головки и установки двух карбюраторов, подрезали стальные крылья, приподняли глушитель, впервые применили боковой упор. Как и у первых «Минсков», в коробке передач было три скорости, колеса – 19-дюймовые. С 1956 года завод перешел на кубатуру «175», а с 1963-го появились и 250-кубовые агрегаты. «Ковровец» 250-СМ был неоднократным участником международных соревнований.
Многодневки на ЗиДе делали до 1977 года, освоив восемь моделей. Хотя кроссовые мотоциклы для сборной СССР, почти дотягивавшие до машин мирового уровня, завод разрабатывал и выпускал по 50 штук в год вплоть до середины 80-х.
«Ижмаш» был в СССР наиболее крупным поставщиком мотоциклов для ДОСААФ – в те годы такие машины «частникам» не продавали. С 1955 по 1991 год разработали более 20 опытных и мелкосерийных моделей. Специализацией завода был класс «350», но в разные годы экспериментировали и с другими кубатурами. Так, с 1961 года несколько лет на «вооружении» сборной СССР стоял ИЖ-240М с мотором класса «250», а в 82-м разработали ИЖ-7.204М с мотором класса «500». Пожалуй, наиболее удачной и массовой моделью был ИЖ-60М, а доработанный в 1962-м ИЖ-60МС получил двигатель, выдававший 21 л. с. с 6-ступенчатой коробкой передач.
Однако с середины 60-х отставание в техническом уровне мотоциклов из Ижевска стало заметно увеличиваться. Массовый мотоцикл ИЖ-М15 (1977 год) хотя и имел 30-сильный мотор от легенды дорог тех лет ИЖ-ПС, но конкурировать на мировой арене уже не мог. Эти аппараты использовались в секциях ДОСААФ для обучения, а также соревнований в отдельном внутрисоюзном классе. Последняя из «многодневок» ИЖ-7.205 (1991 год), построенная специально для шестидневки FIM, достойно завершила спортивную биографию «Ижмаша».
Использованы материалы из книги Б. Трамма «На мототрассах Европы», а также размещенные на сайте http://speedtracktales.com. Отдельные фото предоставлены Андреем Мятиевым и Сергеем Воробьевым. Особая благодарность президенту НРМФ, МСМК Григорию Шулику за консультации и предоставленные материалы
Маатеирал и фото из сайта http://media.club4x4.ru/7239-enduro-v-sssr.html
У кого есть возможность, просьба добавить фото и вспоминания из многодневных соревнований. Спасибо.
История отечественного эндуро
«Мы верим, придет тот радостный для советского спорта день, когда наши мотоциклисты привезут в Москву самую высшую из наград в мотоспорте – «Международный трофей».
Марк Тилевич, спецкор «За рулем», 1964 год
сли мировые соревнования International Six Day Trial (ISDT) проводились в разных странах с начала ХХ века (см. 4×4 Club № 7’2015), то в СССР эндуро пришло не сразу. Хотя до Великой Отечественной войны мотоспорт был на подъеме: с середины 30-х годов тов. Сталин оценивал спортсменов как мобилизационный резерв на случай войны. Был популярен лозунг: «Сегодня – спортсмен, завтра – боец».
Герой Советского Союза Валерий Чкалов принимает
парад мотоциклистов в Киеве на первенстве СССР, 1938 год
До Великой Отечественной войны мотоспорт в СССР
имел военно-патриотическую направленность
Мотоспорт базировался на моделях Ленинградского и Ижевского мотозаводов – Л-300, ИЖ-7 и ИЖ-8. Это дорожные мотоциклы, клоны германского DKW, и, собственно, других в стране не было. Гонки в основном проводились линейные, устраивались дальние мотопробеги, кроссы, гонки по ипподрому, рекордные и показательные выступления. Регулярно проходили и соревнования, подобные ISDT, – так называемые «Первенство СССР по мотоциклу» (с 1936 года) и «Первенство марки» (с 1937-го). Они получили поддержку «сверху» через популярных в народе летчиков Героев Советского Союза Анатолия Ляпидевского и Валерия Чкалова. Программа соревнований, фактически являвшихся комплексным мотомногоборьем, включала основные дисциплины мирового эндуро: шоссейные гонки на 100 км, кроссы на местности протяженностью 150 км, заезды на 1 км со стартом с хода и с места.
Также в стране проводились многодневные кроссы на местности с дистанциями около 500 км, где гонщик ехал, руководствуясь картой, получал отметки на контрольных пунктах, участвовал в дополнительных соревнованиях – по ориентированию, езде в противогазе, передаче донесений, скоростной транспортировке раненого и, конечно, по стрельбе и гранатометанию.
Минские многодневные мотоциклы: М-201М (1956 год);
М-209М (1968 год); ММВЗ-3.225 (1980 год)
ПЕРЕЗАГРУЗКА ВОЙНОЙ
После Великой Отечественной мотоспорт в СССР получил второе дыхание. Этому помогла и сама война: во-первых, благодаря репарации полностью обновился парк мотоциклов, во-вторых, мотопромышленность СССР пришлось полностью восстанавливать, причем с существенным увеличением количества выпускаемых мотоциклов. Так, к концу первой послевоенной пятилетки (1950 год) изготовили 123 000 машин, то есть наказ товарища Сталина «…восстановить <…> довоенный уровень промышленности» был перевыполнен в два с лишним раза! При этом конструкция новых мотоциклов была настолько передовой, что фактически использовалась в моделях мотозаводов СССР и России еще 60 лет.
Толчок к развитию мотоспорта в СССР дало постановление ЦК ВКП(б) 1949 года о развертывании массового физкультурного движения и «…завоевании советскими спортсменами в ближайшие годы мирового первенства по важнейшим видам спорта».
Советская делегация на острове Мэн, Великобритания (1965 год).
Самое неудачное выступление – ни один из 18 гонщиков не получил медаль
ЗА ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАНАВЕС
В 1956 году наши мотомногоборцы первыми из советских автомотоспортсменов выехали за рубеж на международные соревнования FIM. Для поездки в ФРГ отобрали опытных мотокроссменов, тех, кто постарше, но с головой – умеющих рассчитать движение по маршруту, знающих технику и относящихся к ней бережно. В состав команды вошли Виктор Адоян (Рязань), Райнис Решетникс (Рига), Виктор Пылаев, Евгений Косматов (Москва) и другие. Были и три лучшие гонщицы – Ирина Озолина, Нина Сусова-Михеева и Надежда Шарапова из Киргизии. Техника представляла разные классы – К-55 в классе «125», «Иж-50» в «350», оппозитная «одиночка» М-52 в «пятисотках» и М-72 в классе мотоциклов с коляской. Особое восхищение у зрителей вызвали наши женщины: в ходе гонки Шарапова сдвинула в сторону мешавший проехать Volkswagen, а Озолина сумела устранить неисправность мотоцикла и успешно финишировать. Евгений Косматов и его колясочник доставили в госпиталь травмированного коллегу из другой команды, хотя мимо проехали не один десяток спортсменов. В общем, гонщики из Советского Союза, хотя и впервые вышли на мировую арену, сумели завоевать девять медалей и заставили говорить о своей стране, до этого скрытой железным занавесом.
ЛЕТОПИСЬ ОТСТАВАНИЯ
После первого выезда советская сборная участвовала в международных многодневках FIM почти каждый год вплоть до начала 70-х. Команды собирали многочисленные – до тридцати человек. Помимо основного состава, боровшегося за престижный «Международный трофей», были команды в розыгрышах «Серебряной вазы», «Первенства заводской марки» и клубные команды. Но вот результаты оказывались ниже желаемых: за полтора десятилетия в борьбе за главный приз сборная СССР дважды занимала третье место и шесть раз была четвертой. Заветный «Международный трофей» в СССР так ни разу и не приехал. Мотомногоборцы завоевали свыше 100 золотых медалей, но пусть эта цифра не вводит вас в заблуждение. По правилам многодневки FIM «золото» получает каждый участник, преодолевший дистанцию «по нулям», но это вовсе не означает его победу в каком-либо классе – она определяется по результатам дополнительных соревнований. В «Первенстве заводской марки» Ижевский завод трижды награждался золотыми медалями FIM.
Рекламная листовка Верхне-Волжского Совнархоза 1963
года представляет «Ковровец» 250-СМ –
первый ковровский мотоцикл класса «250»
До конца 60-х команды выезжали регулярно, пропустив гонки лишь в 1958 и 1968 годах. В последнем случае из-за событий в ЧССР: руководство ДОСААФ решило, что появление советских мотоциклов после недавнего дефиле танков в центре Европы может вызвать провокации.
Через испытания многодневкой FIM прошло более сотни советских спортсменов, наиболее яркие из них – В. Адоян, Л. Воронович, А. Егоров, Э. Кирсис, В. Пылаев, Р. Решетнкс, Г. Чащипов, Г. Шулик, С. Ястребов.
Именно 60-е были для мотомногодневки годами расцвета, и в значительной степени благодаря поддержке мотозаводов. Те не только разрабатывали, изготавливали и доводили мотоциклы (заводские специалисты сами были гонщиками, но поскольку профессионального спорта в СССР официально не существовало, для них придумали вакансию «слесарь-испытатель»), но и спонсировали участие сборных команд в международных соревнованиях.
Ковровские многодневные мотоциклы: К-55 С1М (1955 год);
«Ковровец» 175-СМ (1959 год); «Ковровец» 175-СМУ (1967 год) –
добавленная буква «У» в названии обозначала «уникальный», т. е. для сборной СССР
Все рухнуло в 1971 году, когда FIM сняло ограничение на участие национальных команд в борьбе за Nations Cup только на технике своей страны. В «Центральном спортивном автомотоклубе» решили, что мотоциклы Jawa из ЧССР более совершенны, и пересадили сборную команду на «Бананы» (так называлась удачная модель многодневной «Явы» с рамой характерной формы). Проиграли все: заводы потеряли стимул «гнаться за уходящим поездом» мирового спортивного мотопрома, гонщики не могли выезжать за рубеж, так как заводы прекратили финансирование таких поездок. Да и низовые клубы стали получать технику вчерашнего дня, потому что заводы перестали совершенствовать модели – исчезли картерные отливки из магниевых сплавов, 6-ступенчатые КП, продвинутые подвески и пр. ДОСААФ начал сворачивать мотомногоборье: в 1976 году чемпионаты страны стали проводить за пять дней, с 1977-го – за три, с 1980-го – за два. Стремительно падало число участников: на чемпионатах СССР от былых 350 человек оставалось меньше половины. Пропал стимул, упал престиж, не стало тренеров и молодежи.
ИЖ-240М 1961 года – единственный из многодневок
завода с кубатурой 250 куб. см
Но вернемся к участию сборной СССР в многодневках FIM. В 1972 году сборная пересела на «Явы», но значительного прогресса не получилось. Соревнования следующего года в США пропустили (далеко, дорого), в 1974-м в Италию отправилась очень скромная команда, показавшая еще более скромные результаты. Затем длительный перерыв.
Проблеском надежды стал 1990 год, когда Ижевский завод сделал невероятное. Специально для шестидневки FIM в Швеции подготовили несколько уникальных мотоциклов класса «500». Иж-7.205 – вполне современный мотоцикл, оборудованный двухтактным 50-сильным мотором жидкостного охлаждения, длинноходными подвесками и дисковыми тормозами, все это изготовили сами на заводе. Подготовили вариант в другом классе – с ковровским 250-кубовым двигателем от мотоцикла ЗДК- СК8-250. Мотоциклы были на уровне мировых образцов, устраивали спортсменов, только требовались доводка, повышение надежности, и в конечном счете все уперлось в деньги и время. Но как раз этого в стране в лихие девяностые и не хватало…
Многодневки Ижевского завода были самыми
успешными на международных соревнованиях
Ижевские многодневные мотоциклы ИЖ-50 (1955 год)
(на фото вверху); ИЖ-60М (1960 год)
ОНИ СТАРАЛИСЬ…
Такую эпитафию можно посвятить нашим мотозаводам, ибо все они ушли в историю. В «золотые» семидесятые мотопром СССР насчитывал восемь мотозаводов, но технику для многодневных соревнований производили три (по росту значимости): Минский (ММВЗ), Ковровский (ЗиД) и Ижевский («Ижмаш»). Правда, в 1956-м в многодневке участвовали мотоциклы Ирбитского мотозавода, а в 1967-м в Польше засветились 50-кубовые «Риги» латвийского предприятия «Саркана Звайгзне».
Многодневные мотоциклы строились на платформе кроссовых моделей (мотокросс в СССР всегда был военно-техническим видом спорта № 1).
Обычно в обозначение добавлялась буква «М». При этом, как и кроссовые машины, они разделялись на аппараты для рядовых секций и внутрисоюзных соревнований и на машины для сборной страны, выезжавшей на международные состязания.
Уникальный ИЖ-60М 1960 года (в ценре)
на старте международных соревнований
На ММВЗ свой первый мотоцикл для многодневки М-201М изготовили в 1956 году. Аппарат выделялся длиннорычажной вилкой, в 125-кубовом форсированном двигателе с чугунным цилиндром было шесть «лошадей», в коробке передач – три ступени. Все следующие модели также относились к классу «125», кроме одной – М-203М (1961 год) с двухцилиндровым мотором объемом 250 куб. см.
До 1986 года, когда разработали последнюю «многодневку» – ММВЗ-3.223, Минский завод выпустил 11 моделей. Самыми продвинутыми машинами считались М-209М и ММВЗ-3.225, предназначенные для международных соревнований. Двигатели обоих мотоциклов в разные годы изготавливали в Серпухове во ВНИИМотопроме.
М-209М был построен в 1968 году, его мотор развивал 15 л. с. (в то время дорожный мотоцикл этой кубатуры М-105 выдавал 7 л. с.), особенностями стали шестеренчатая моторная передача, сухое многодисковое сцепление и 6-ступенчатая КП.
У ММВЗ-3.222 1980 года двигатель выдавал рекордные 23 л. с. На мотоцикле впервые установили передний дисковый тормоз с гидроприводом, что в то время было передовым решением.
Редкий снимок: участие 50-кубовых мотоциклов «Рига»
в составе сборной СССР на многодневке FIM 1967 года.
В. Пагажнис выбыл из борьбы после поломки коробки передач
Ковровский ЗиД выпустил первую многодневную модификацию К-55 С1М в 1955 году. Модель несколько отличалась от дорожного К-55: повысили до 6 л. с.
мощность за счет поджатия головки и установки двух карбюраторов, подрезали стальные крылья, приподняли глушитель, впервые применили боковой упор. Как и у первых «Минсков», в коробке передач было три скорости, колеса – 19-дюймовые. С 1956 года завод перешел на кубатуру «175», а с 1963-го появились и 250-кубовые агрегаты. «Ковровец» 250-СМ был неоднократным участником международных соревнований.
Многодневки на ЗиДе делали до 1977 года, освоив восемь моделей. Хотя кроссовые мотоциклы для сборной СССР, почти дотягивавшие до машин мирового уровня, завод разрабатывал и выпускал по 50 штук в год вплоть до середины 80-х.
«Ижмаш» был в СССР наиболее крупным поставщиком мотоциклов для ДОСААФ – в те годы такие машины «частникам» не продавали. С 1955 по 1991 год разработали более 20 опытных и мелкосерийных моделей. Специализацией завода был класс «350», но в разные годы экспериментировали и с другими кубатурами. Так, с 1961 года несколько лет на «вооружении» сборной СССР стоял ИЖ-240М с мотором класса «250», а в 82-м разработали ИЖ-7.204М с мотором класса «500». Пожалуй, наиболее удачной и массовой моделью был ИЖ-60М, а доработанный в 1962-м ИЖ-60МС получил двигатель, выдававший 21 л. с. с 6-ступенчатой коробкой передач.
Однако с середины 60-х отставание в техническом уровне мотоциклов из Ижевска стало заметно увеличиваться. Массовый мотоцикл ИЖ-М15 (1977 год) хотя и имел 30-сильный мотор от легенды дорог тех лет ИЖ-ПС, но конкурировать на мировой арене уже не мог. Эти аппараты использовались в секциях ДОСААФ для обучения, а также соревнований в отдельном внутрисоюзном классе. Последняя из «многодневок» ИЖ-7.205 (1991 год), построенная специально для шестидневки FIM, достойно завершила спортивную биографию «Ижмаша».
Использованы материалы из книги Б. Трамма «На мототрассах Европы», а также размещенные на сайте http://speedtracktales.com. Отдельные фото предоставлены Андреем Мятиевым и Сергеем Воробьевым. Особая благодарность президенту НРМФ, МСМК Григорию Шулику за консультации и предоставленные материалы
Маатеирал и фото из сайта http://media.club4x4.ru/7239-enduro-v-sssr.html
У кого есть возможность, просьба добавить фото и вспоминания из многодневных соревнований. Спасибо.
В середине 70-х наше родное РСТК получило новенький многодневочный
К-175.
Типа этого,как на фото.Запомнилось, что привод спидометра (с счетчиком дневного пробега) шел от заднего колеса.
Наш мотоцикл в многодневных соревнованиях не участвовал, был переделан на кроссовый вариант, позже "по наследству" достался мне
молодому гонщику.
К-175.
Типа этого,как на фото.Запомнилось, что привод спидометра (с счетчиком дневного пробега) шел от заднего колеса.
Наш мотоцикл в многодневных соревнованиях не участвовал, был переделан на кроссовый вариант, позже "по наследству" достался мне
молодому гонщику.
Я так думаю в этой теме надо освятить все эндуро которые существовали, вот один из них. Тема интересная, gonzales продолжай. будем следить!
[/img]
[/img]Ура! Лед тронулся! Спасибо
Rubinmoto что поддержал тему.А тема не их легких и без помощи форумчан и ветеранов многодневщиков я не в силах один справиться.
В 70-х в мотосекции в ограниченном количестве из бывшей ГДР стали поступать мотоциклы MZ-250 для многодневок. На то время это был конкурентоспособный серезный мотоцикл, но уже на закате своей былой славы.
В наше время они есть на "нычке" в частных коллекциях
К сожалению большинство из них были благополучно проданы на историческую родину, где они радуют глаза своим новым хозяевам.
В нашем небольшом РСТК тоже был такой мотоцикл, правда в соревнованиях не участвовал.В основном на тренировки выезжали на нем "безлошадные" спортсмены. Мне тоже посчастливилось покататься на МЦ, интересный был мотоцикл, переключаться нужно было со сцеплением, фара могла сутками быть включена.Дальнейшая судьба этой трудяги канула в летах.
Сейчас реставраторы похожи на охотников за сокровищами, запчасти ищут днем с фонарем в руках, чтобы собрать оригинальный мотоцикл.
В музеях в основном встречаются кроссовые модели ИЖ
Некоторые экземпляры служат , как наглядное пособие,
а другие выполняют работы по хозяйству.
Rubinmoto что поддержал тему.А тема не их легких и без помощи форумчан и ветеранов многодневщиков я не в силах один справиться.
В 70-х в мотосекции в ограниченном количестве из бывшей ГДР стали поступать мотоциклы MZ-250 для многодневок. На то время это был конкурентоспособный серезный мотоцикл, но уже на закате своей былой славы.
В наше время они есть на "нычке" в частных коллекциях
К сожалению большинство из них были благополучно проданы на историческую родину, где они радуют глаза своим новым хозяевам.
В нашем небольшом РСТК тоже был такой мотоцикл, правда в соревнованиях не участвовал.В основном на тренировки выезжали на нем "безлошадные" спортсмены. Мне тоже посчастливилось покататься на МЦ, интересный был мотоцикл, переключаться нужно было со сцеплением, фара могла сутками быть включена.Дальнейшая судьба этой трудяги канула в летах.
Сейчас реставраторы похожи на охотников за сокровищами, запчасти ищут днем с фонарем в руках, чтобы собрать оригинальный мотоцикл.
В музеях в основном встречаются кроссовые модели ИЖ
Некоторые экземпляры служат , как наглядное пособие,
а другие выполняют работы по хозяйству.
Еще один интересный экземпляр Ковровского мотозавода.
- CZ 250 513
-
- Сообщения:685
- Зарегистрирован:
09.09.2011 - Откуда:Гусятин-Тернопіль
Дуже цікава тема,дякую!
Из Чезеток тоже получались не плохие мотоциклы для эндуро.
здоровски... целая єпоха....
Дорога возникает под ногами идущего
Интересный экземпляр эндуро Чезетки, которые сохранились в Чехии. Почему нельзя было поставлять их в СССР в качестве мотоцикла для бездорожья????? Он бы мог занять достойную нишу.
У нас было много своих класных разроботаных мотов но твердолобость управляещего апарата ссср не довало добро на выпуск в серию ,довольствовальсь только очередным хламом. 
В таком случае Rubinmoto пришлось бы закупить для родного ГАИ такие мотоциклы
вместо Уралов и в итоге вся страна стала бы гонщиками.
вместо Уралов и в итоге вся страна стала бы гонщиками.
Несколько интересных фотографий наших форумчан.
http://www.motocross.ua/forum/viewtopic ... &start=375
http://www.motocross.ua/forum/viewtopic ... ht=#257987
http://www.motocross.ua/forum/viewtopic ... &start=345
http://www.motocross.ua/forum/viewtopic ... &start=375
http://www.motocross.ua/forum/viewtopic ... ht=#257987
http://www.motocross.ua/forum/viewtopic ... &start=345
Да, ГАИ улыбалось бы! Конкурентов не было бы!
