Ретро мотокросс СССР
Модератор:Neposeda
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
В новой УкраинеУ нас остался один крупный мотоциклетный завод — КМЗ. Был еще Львовский мотовелозавод, но он не выдержал "рыночных отношений", возникших на карикатурном подобии свободного рынка в получившей независимость Украине. Началу гибели КМЗ способствовали не лучшие времена, когда задавленный непосильными налогами (каждый раз новыми), услужливо изобретаемыми нашими народными избранниками, завод тщетно пытался подняться с колен. Например, чего только стоил акцизный сбор, введенный в июне 1996 г., и, как в дальнейшем признавали сами депутаты, — ошибочный. Его отменили летом 1997 г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600000 грн., появившийся именно в результате действия данного закона, отменить почему-то "позабыли" (так он и "висел", что тот камень на шее у Муму). Об остальных (их около 27) налогах и говорить не приходилось. А ведь еще надо было платить за энергоносители, воду и т.д. А чтобы "клиент" был посговорчивее и не кочевряжился, электричество можно иногда отключать вне зависимости от того, уплачено за него или нет. А станки-то все с электроприводом... Неудивительно, что из-за всех этих, мягко говоря, неприятностей завод уже в 1997 г. простоял почти 3 месяца, несмотря на то, что продукция КМЗ пользовалась спросом не только у нас, но и за рубежом. Дело дошло до того, что не за что стало покупать материалы и комплектующие, не говоря уже о банальной выплате зарплаты, которую тысячи работников завода не видели более трех месяцев. Выход из такого положения один — брать кредиты.
Держава-мачеха, разумеется, денег давать не захотела, списать все долги или уменьшить налоги тоже. Частные банки особого желания вложить средства в свое отечественное производство тогда тоже не выказывали. Так, шесть банков, которые пришлось обойти директору завода Анатолию Михайловичу Мазуренко, в том числе и "Эксимбанк", который, между прочим, получил тогда карт-бланш от государства на развитие украинского экспорта (!!!), ответили вежливым отказом. Лишь седьмой (как тут не поверить, что 7 — счастливое число!) банк — "Украина" — согласился выдать кредит на некоторую сумму, размеры которой — коммерческая тайна. И согласился он не только из патриотических соображений (хотя, конечно, это тоже сильно повлияло на решение), но и деловых, ведь к тому времени КМЗ успел набрать экспортных контрактов на весьма солидную сумму — $ 8,8 млн. Директору КМЗ удалось также заручиться поддержкой Администрации президента и главы Киевской горадминистрации А.А. Омельченко. Хотя лучше бы он этого не делал
Последний раз редактировалось ikorkishko Сб апр 14, 2012 10:40 am, всего редактировалось 4 раза.
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
. История марки КМЗ
История Киевского Мотоциклетного Завода, единственного в Украине предприятия, занимающегося выпуском тяжёлых мотоциклов, началсь в ноябре 1941 года. Именно в то время произошло переформирование и реорганизация 8-й автобронетанковой ремонтной базы в 8-й бронетанковый завод. Завод во время войны был эвакуирован, а в 1943 году, после освобождения Киева, вернулся на своё прежнее место, продолжив осуществлять ремонт боевой техники. По окончанию войны в ремонте отпала необходимость, поэтому, согласно Постановлению Народных Комиссаров СССР от 21 сентября 1945 года, а также приказу Народного Комиссара среднего машиностроения СССР от 26 сентября того же года, на базе 8-го бронетанкового завода был создан Киевский Мотоциклетный Завод.
Первым мотоциклом, который был выпущен на новом заводе, стал К-1Б «Киевлянин», а освоение техники, созданной специально для выпуска мотоциклов, было начато коллективом завода сразу после войны. В 1946 году выпуск «Киевлянина» уже был налажен, однако, мотоцикл оснащался двигателем, который был изготовлен на другом заводе. С 1947 года предприятие освоило выпуск собственного двигателя для модели К-1Б мощностью в 2,2 л.с. Максимальная скорость байка с этим двигателем достигала 50 км/час. В конце 1946 года конструкторы завода приступили к проектированию трёхколесного мотоцикла К-1В, оснащённого ручным управлением, для инвалидов Великой Отечественной Войны. Данный мотоцикл был разработан конструкторами и инженерами цеха №3 Мангедем И.Я., Мазуркевичем Г.Г. и Легашовым И.Д. А с 1947 года на территории Киевского Мотоциклетного Завода развернулось строительство производственных, а также литейного и заготовительного цехов.
Серийный выпуск модели К-1В был начат в 1947 году. В то же самое время на базе К-1Б заводом был создан грузовой мотоцикл К-1Г. Новый байк предназначался для торговых и почтовых перевозок, а также в качестве транспортного средства для связи между цехами. Вместе с увеличением промышленной мощности было улучшено и качество выпускаемой продукции. Например, к 1951 году двухколёсные мотоциклы выпускались в количестве 14,4 тысяч единиц ежегодно, а трехколёсные для инвалидов – около 7 тысяч экземпляров в год.
В 1950 году на территории Киевского Мотоциклетного Завода начались работы по увеличению мощности предприятия и культуры производства. Так был организован цех под номером 6, созданный для централизованного раскроя металла, а прочие производственные цеха были очищены от старых захламлений отходами. Благодаря этим мерам удалось добиться улучшения ритмичности работы производства. В 1954 году кузнечный цех был оснащён новым современным оборудованием.
Созданием литейного цеха занялись в 1948 году. В дальнейшем литейное производство лишь совершенствовалось благодаря повышению точности отливок и созданию поточных конвейерных линий. Спустя десять лет, в 1958, был усовершенствован процесс литья в цеху: работники перешли от устаревшего литья в песчаные формы к оболочковым формам по выплавляемым моделям с использованием силы давления и кокиля. Модернизация цеха включала в себя монтировку поточных и конвейерных линий, заливочных конвейеров чугунного литья, стержневого участка, конвейеров кокильного литья, а также формовочного участка оболочного литья.
В 1952 году завод был награждён званием «Предприятие Коллективного Стахановского труда». Награда стала инициативой Киевского Горкома КП Украины, Киевского городского Совета депутатов трудящихся и Киевского Областного Совета. К слову, Киевский Мотоциклетный Завод стал первым в Киеве предприятием, получившим такое звание.
В 1949 году по приказу Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР был ликвидирован Горьковский Мотоциклетный Завод. После его ликвидации около ста сотрудников, комплект технического оснащения и недостающие производственные мощности для оборудования производства тяжёлого мотоцикла М-72 были переброшены в Киев. Подготовка к выпуску модели в Киеве была начата в 1950 году. Так как новые свободные площади для установки оборудования, необходимого в производстве мотоцикла М-72, отсутствовали, был избран способ создания переходящего запаса двигателей и трансмиссий, предназначенных для мотоцикла К-1В. В 1952 году было свёрнуто производство мотоциклов К-1Б, а модель К-13 была выпущена серией из 6 тысяч единиц благодаря созданному заранее запасу двигателей и трансмиссий.
Цеха №2 и №3, производившие до этого инвалидные коляски, с начал 1952 года были освобождены специально для монтировки нового оборудования, которое производило коробки передач для мотоцикла М-72. В том же 1952 было создано 500 двигателей с коробкой перемены передач, которыми оснастили 500 мотоциклов М-72, экипажная часть которых была передана с Ирбитского мотоциклетного завода. В дальнейшем сотрудничество с Ирбитском и поставки оттуда уменьшались по мере освоения Киевским мотоциклетным заводом выпуска деталей и узлов мотоцикла М-72. В то же время базовый мотоцикл совершенствовался киевскими конструкторами. Улучшение внешнего вида и характеристик мотоцикла было произведено благодаря совершенствованию рамы, седел, тормозов, карданной и главной передач.
Разработанные Киевским Мотоциклетным Заводом и выпущенные в 1956 году спортивные мотоциклы К-750СМ и М-53С были отмечены на местных, всесоюзных и даже зарубежных гонках. Например, во время гонки в Германской Демократической Республике киевские заводские спортсмены Колпаков А.А., Бойко Д.Н., а также Братковский Л.Е. были награждены тремя золотыми медалями, заняв первое место в общекомандном зачете.
Мотоцикл модели К-750СМ стал выпускаться заводом в 1958 году. Это была модификация байка М-72Н, отличавшаяся большей комфортабельностью, мощностью и надёжностью. В дальнейшем мотоцикл всё больше совершенствовался и оброс целым рядом модификаций.
Выпуск легендарных мотоциклов К-650 «Днепр» был налажен в 1967 году, а первая партия сошла с конвейера в канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. В конструкции мотоцикла появились прогрессивные идеи: кривошипно-латунный механизм, спроектированный на подшипниках скольжения, система смазки, которая обеспечивала высочайшую степень очистки масла, а также биметаллические цилиндры, соединённые диффузным способом.
Огромного развития завод достиг в период между 1959 и 1965 годами. За это время производственная мощность предприятия возросла с 15 тысяч мотоциклов в год до 26 тысяч единиц. Из-за столь мощного и резкого роста производства на заводе приходилось пять раз реорганизовывать главный конвейер: в 1946, 1954, 1959, 1973 и в последний раз - в 1982 году. В 1964 на Киевском Мотоциклетном Заводе была внедрена система непрерывного оперативно-производственного планирования, а за образец был взят Новочеркасский электровозостроительный завод. Внедрение данной системы обеспечило ритмичное выполнение суточного графика, чего не наблюдалось в предыдущие годы.
Долгожданный 500-тысячный мотоцикл сошёл с конвейера 3 ноября 1971 года. Это была модель МТ-9 «Днепр». В 1974 году на КМЗ освоили выпуск нового мотоцикла МТ-10 «Днепр». В первый же год заводом было произведено около 300 тысяч мотоциклов этой модели. В 1977 году свет увидел мотоцикл «Днепр» МТЮ-ЗБ и «Днепр» МТ-12. Миллионный мотоцикл производства Киевского Мотоциклетного Завода был выпущен 26 января 1979 года. Мотоциклы КМЗ экспортировались в Аргентину, Канаду, Кубу, Италию, Англию, Австрию, Германию, Швейцарию, Нидерланды, страны ближнего и дальнего Востока, а также Африки.
В 1976 году инженеры и конструкторы завода взялись за совершенствование эскортных байков. Через 2 года КМЗ была выпущена партия в количестве 25 эскортных мотоциклов для Кремля. Правительство осталось довольно качеством продукции Киевского Мотоциклетного, и в 1983 году партию поставили в Москву. С того времени Киев стал поставщиком эскортных мотоциклов для кремлёвских чинов. Министр обороны СССР поручил Ижевскому Машиностроительному Заводу работу по созданию подобной техники на территории России, но ижевские конструкторы не смогли превзойти киевлян. Последняя партия мотоциклов для сопровождения высокопоставленных лиц была выпущена в 1989 году.
26 декабря 1994 года решением Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины было создано предприятие Открытое Акционерное Общество «Киевский Мотоциклетный Завод». Это предприятие стало монополией в Украине по изготовлению мотоциклетной техники. 
История марки КМЗИстория Киевского Мотоциклетного Завода, единственного в Украине предприятия, занимающегося выпуском тяжёлых мотоциклов, началсь в ноябре 1941 года. Именно в то время произошло переформирование и реорганизация 8-й автобронетанковой ремонтной базы в 8-й бронетанковый завод. Завод во время войны был эвакуирован, а в 1943 году, после освобождения Киева, вернулся на своё прежнее место, продолжив осуществлять ремонт боевой техники. По окончанию войны в ремонте отпала необходимость, поэтому, согласно Постановлению Народных Комиссаров СССР от 21 сентября 1945 года, а также приказу Народного Комиссара среднего машиностроения СССР от 26 сентября того же года, на базе 8-го бронетанкового завода был создан Киевский Мотоциклетный Завод.
Первым мотоциклом, который был выпущен на новом заводе, стал К-1Б «Киевлянин», а освоение техники, созданной специально для выпуска мотоциклов, было начато коллективом завода сразу после войны. В 1946 году выпуск «Киевлянина» уже был налажен, однако, мотоцикл оснащался двигателем, который был изготовлен на другом заводе. С 1947 года предприятие освоило выпуск собственного двигателя для модели К-1Б мощностью в 2,2 л.с. Максимальная скорость байка с этим двигателем достигала 50 км/час. В конце 1946 года конструкторы завода приступили к проектированию трёхколесного мотоцикла К-1В, оснащённого ручным управлением, для инвалидов Великой Отечественной Войны. Данный мотоцикл был разработан конструкторами и инженерами цеха №3 Мангедем И.Я., Мазуркевичем Г.Г. и Легашовым И.Д. А с 1947 года на территории Киевского Мотоциклетного Завода развернулось строительство производственных, а также литейного и заготовительного цехов.
Серийный выпуск модели К-1В был начат в 1947 году. В то же самое время на базе К-1Б заводом был создан грузовой мотоцикл К-1Г. Новый байк предназначался для торговых и почтовых перевозок, а также в качестве транспортного средства для связи между цехами. Вместе с увеличением промышленной мощности было улучшено и качество выпускаемой продукции. Например, к 1951 году двухколёсные мотоциклы выпускались в количестве 14,4 тысяч единиц ежегодно, а трехколёсные для инвалидов – около 7 тысяч экземпляров в год.
В 1950 году на территории Киевского Мотоциклетного Завода начались работы по увеличению мощности предприятия и культуры производства. Так был организован цех под номером 6, созданный для централизованного раскроя металла, а прочие производственные цеха были очищены от старых захламлений отходами. Благодаря этим мерам удалось добиться улучшения ритмичности работы производства. В 1954 году кузнечный цех был оснащён новым современным оборудованием.
Созданием литейного цеха занялись в 1948 году. В дальнейшем литейное производство лишь совершенствовалось благодаря повышению точности отливок и созданию поточных конвейерных линий. Спустя десять лет, в 1958, был усовершенствован процесс литья в цеху: работники перешли от устаревшего литья в песчаные формы к оболочковым формам по выплавляемым моделям с использованием силы давления и кокиля. Модернизация цеха включала в себя монтировку поточных и конвейерных линий, заливочных конвейеров чугунного литья, стержневого участка, конвейеров кокильного литья, а также формовочного участка оболочного литья.
В 1952 году завод был награждён званием «Предприятие Коллективного Стахановского труда». Награда стала инициативой Киевского Горкома КП Украины, Киевского городского Совета депутатов трудящихся и Киевского Областного Совета. К слову, Киевский Мотоциклетный Завод стал первым в Киеве предприятием, получившим такое звание.
В 1949 году по приказу Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР был ликвидирован Горьковский Мотоциклетный Завод. После его ликвидации около ста сотрудников, комплект технического оснащения и недостающие производственные мощности для оборудования производства тяжёлого мотоцикла М-72 были переброшены в Киев. Подготовка к выпуску модели в Киеве была начата в 1950 году. Так как новые свободные площади для установки оборудования, необходимого в производстве мотоцикла М-72, отсутствовали, был избран способ создания переходящего запаса двигателей и трансмиссий, предназначенных для мотоцикла К-1В. В 1952 году было свёрнуто производство мотоциклов К-1Б, а модель К-13 была выпущена серией из 6 тысяч единиц благодаря созданному заранее запасу двигателей и трансмиссий.
Цеха №2 и №3, производившие до этого инвалидные коляски, с начал 1952 года были освобождены специально для монтировки нового оборудования, которое производило коробки передач для мотоцикла М-72. В том же 1952 было создано 500 двигателей с коробкой перемены передач, которыми оснастили 500 мотоциклов М-72, экипажная часть которых была передана с Ирбитского мотоциклетного завода. В дальнейшем сотрудничество с Ирбитском и поставки оттуда уменьшались по мере освоения Киевским мотоциклетным заводом выпуска деталей и узлов мотоцикла М-72. В то же время базовый мотоцикл совершенствовался киевскими конструкторами. Улучшение внешнего вида и характеристик мотоцикла было произведено благодаря совершенствованию рамы, седел, тормозов, карданной и главной передач.
Разработанные Киевским Мотоциклетным Заводом и выпущенные в 1956 году спортивные мотоциклы К-750СМ и М-53С были отмечены на местных, всесоюзных и даже зарубежных гонках. Например, во время гонки в Германской Демократической Республике киевские заводские спортсмены Колпаков А.А., Бойко Д.Н., а также Братковский Л.Е. были награждены тремя золотыми медалями, заняв первое место в общекомандном зачете.
Мотоцикл модели К-750СМ стал выпускаться заводом в 1958 году. Это была модификация байка М-72Н, отличавшаяся большей комфортабельностью, мощностью и надёжностью. В дальнейшем мотоцикл всё больше совершенствовался и оброс целым рядом модификаций.
Выпуск легендарных мотоциклов К-650 «Днепр» был налажен в 1967 году, а первая партия сошла с конвейера в канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. В конструкции мотоцикла появились прогрессивные идеи: кривошипно-латунный механизм, спроектированный на подшипниках скольжения, система смазки, которая обеспечивала высочайшую степень очистки масла, а также биметаллические цилиндры, соединённые диффузным способом.
Огромного развития завод достиг в период между 1959 и 1965 годами. За это время производственная мощность предприятия возросла с 15 тысяч мотоциклов в год до 26 тысяч единиц. Из-за столь мощного и резкого роста производства на заводе приходилось пять раз реорганизовывать главный конвейер: в 1946, 1954, 1959, 1973 и в последний раз - в 1982 году. В 1964 на Киевском Мотоциклетном Заводе была внедрена система непрерывного оперативно-производственного планирования, а за образец был взят Новочеркасский электровозостроительный завод. Внедрение данной системы обеспечило ритмичное выполнение суточного графика, чего не наблюдалось в предыдущие годы.
Долгожданный 500-тысячный мотоцикл сошёл с конвейера 3 ноября 1971 года. Это была модель МТ-9 «Днепр». В 1974 году на КМЗ освоили выпуск нового мотоцикла МТ-10 «Днепр». В первый же год заводом было произведено около 300 тысяч мотоциклов этой модели. В 1977 году свет увидел мотоцикл «Днепр» МТЮ-ЗБ и «Днепр» МТ-12. Миллионный мотоцикл производства Киевского Мотоциклетного Завода был выпущен 26 января 1979 года. Мотоциклы КМЗ экспортировались в Аргентину, Канаду, Кубу, Италию, Англию, Австрию, Германию, Швейцарию, Нидерланды, страны ближнего и дальнего Востока, а также Африки.
В 1976 году инженеры и конструкторы завода взялись за совершенствование эскортных байков. Через 2 года КМЗ была выпущена партия в количестве 25 эскортных мотоциклов для Кремля. Правительство осталось довольно качеством продукции Киевского Мотоциклетного, и в 1983 году партию поставили в Москву. С того времени Киев стал поставщиком эскортных мотоциклов для кремлёвских чинов. Министр обороны СССР поручил Ижевскому Машиностроительному Заводу работу по созданию подобной техники на территории России, но ижевские конструкторы не смогли превзойти киевлян. Последняя партия мотоциклов для сопровождения высокопоставленных лиц была выпущена в 1989 году.
26 декабря 1994 года решением Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины было создано предприятие Открытое Акционерное Общество «Киевский Мотоциклетный Завод». Это предприятие стало монополией в Украине по изготовлению мотоциклетной техники.
Последний раз редактировалось ikorkishko Сб апр 14, 2012 10:41 am, всего редактировалось 3 раза.
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
Киевляне знают, как старый, добрый СанСаныч Омельченко (а теперь и г-н Л. Черновецкий) относятся к каждой «свободной» сотке земли и подземелья в центре города. У них болела и болит душа за любой гектар, который «…мог бы принести пользу столице или частным предпринимателям...», однако используется «не по назначению», т.е. занят транспортными парками, заводами и фабриками… Поэтому, когда «малоперспективные» столичные предприятия так или иначе подмяла под себя киевская мэрия (которой надо же где-то строить бизнес-центры и жильё для новой украинской «элиты», хлынувшей из провинции), в офисе киевского мэра быстро «испекли» нового директора — Игоря Куташева.
За первые 3,5 года своей «деятельности» этот удивительный «машиностроитель» совершенно уникальным способом «оптимизировал» использование производственных площадей и рабочие процессы, для чего первые раздал в аренду кому ни попадя, а вторые — практически свернул. Для того чтобы выиграть время и чтобы ему не мешали «работать», г-н Куташев, используя прототип «Днепр-303» (бессовестно выдавая его за разработку своей команды), утвердил к предсерийным испытаниям и сертификации (кстати, так и не законченной) нечто довольно жалкое и уродливое, что никому и даром не было нужно. Предприимчивый директор постепенно избавлялся от толковых инициативных технологов и производственников, и одновременно ловил рыбку в мутной политической воде. Куташев «водил за нос» уверяя и столичную прессу, и того же мэра, и премьер-министра Ю. Еханурова, и В. Януковича, и президента страны Л. Кучму (а потом — Ю. Тимошенко, В. Литвина и В. Ющенко), обещая им всем вот-вот наладить крупносерийный выпуск целого выводка новых моделей конкурентоспособных мотоциклов (включая коммерческие модели) на базе модернизированного силового агрегата собственного производства. Посмотрите его интервью тех лет — всё сплошное наглое враньё. Поэтому «воз и ныне там». Благодаря усилиям Куташева, КМЗ уже не может делать продукцию из выпущенных в замкнутом цикле узлов и агрегатов, а другие варианты не по карману подавляющему большинству наших потребителей.
Более того, Куташев лихо прибрал к рукам всё, что, по его мнению, плохо лежало — это и экспериментальная техника талантливых изобретателей и наработки самоучек-конструкторов и даже чужое движимое имущество. Например, повторюсь, мне принадлежал самый первый предсерийный опытный образец КМЗ-8.157-022 «Чоппер», и заводчане время от времени приглядывали за тех.состоянием своего первенца.
Однако после смены руководства, при полном бездействии (точнее — при содействии) нового жуликоватого директора, во время очередного затянувшегося ТО, уникальный мотоцикл был разворован, и сегодня его в комплектном состоянии можно будет получить назад, видимо, только после Страшного Суда.
Вывод: в мировой практике машиностроения судьба прототипов КМЗ беспрецедентна. С учетом того, что руководители Украины вообще, и Киева в частности, мало похожи на слабоумных юродивых, которых может безнаказанно околпачивать любой вороватый деляга, то значит все они единомышленники. Видимо, по мнению властьпридержащих, Киевский мотозавод должен погибнуть во имя строительства очередной пятизвёздочной ночлежки для приезжих толстосумов или офисного комплекса для наших «бедняков-бизнесменов», принадлежащей кому ни будь из ненасытных кумовей-миллионеров. О том, что тысячи рабочих лишатся своих мест, я скромно умолчу, однако под обломками КМЗ погребена не только славная история уникального предприятия, но и его любопытные прототипы, увидевшие свет и 30 и 12 лет назад, в числе которых «158-02» и «Днепр-303».
А напоследок информация для г-на Куташева и ему подобных, привыкших жить по принципу «всех кому я должен — я прощаю». На протяжении всей своей истории человечество боролось с бесчестными пройдохами, с теми, кто не признает простейших законов-заповедей (не укради, не лжесвидетельствуй) и при этом не выполняет своих обязательств (взялся за гуж, не говори, что не дюж). Из последних жёстких, но справедливых законов хочу напомнить следующие. Арабы более 1500 лет рубили своим ворам и мошенникам кисти рук, древние азиаты сажали их на росток тростника, а русичи вырывали татям ноздри. Петр I издал указ, согласно которому каждый, укравший из государственной казны денег больше, чем стоит веревка, должен быть на этой веревке и повешен. До 1829 г. воровство в Англии каралось смертной казнью, а в КНР до 1998 г. каждую неделю в среднем казнили 34 человека (!) за такие преступления, как пребывание за рулем в нетрезвом виде, воровство и мошенничество… Прохиндеев во все времена били палками, камнями, сажали на кол, вешали, четвертовали и обезглавливали даже за меньшие провинности, чем сознательное уничтожение известной торговой марки, развал единственного в стране крупного предприятия и вышвыривание всеми правдами и неправдами за ворота тысяч рабочих. Вот бы вернуть такую практику, — цивилизация от этого только выиграла бы… Ведь только в последнее время (100-120 лет), благодаря «братьям по разуму / кошельку» и при попустительстве лидеров наций, негодяев и удачливых (не пойманных) воров стали считать элитой человечества. Киевский мотозавод не первая и не последняя жертва псевдо политиков, псевдо экономистов и псевдо производственников.
На этой «оптимистической» ноте я, пожалуй, и закончу свой рассказ о печальной судьбе Киевского Мотоциклетного Завода, который больше не занимается производством мотоциклов, превратившись в то, что на солидном портале и упоминать неприлично. А вы что об этом думаете?
Фёдор КИРИЧУК
За первые 3,5 года своей «деятельности» этот удивительный «машиностроитель» совершенно уникальным способом «оптимизировал» использование производственных площадей и рабочие процессы, для чего первые раздал в аренду кому ни попадя, а вторые — практически свернул. Для того чтобы выиграть время и чтобы ему не мешали «работать», г-н Куташев, используя прототип «Днепр-303» (бессовестно выдавая его за разработку своей команды), утвердил к предсерийным испытаниям и сертификации (кстати, так и не законченной) нечто довольно жалкое и уродливое, что никому и даром не было нужно. Предприимчивый директор постепенно избавлялся от толковых инициативных технологов и производственников, и одновременно ловил рыбку в мутной политической воде. Куташев «водил за нос» уверяя и столичную прессу, и того же мэра, и премьер-министра Ю. Еханурова, и В. Януковича, и президента страны Л. Кучму (а потом — Ю. Тимошенко, В. Литвина и В. Ющенко), обещая им всем вот-вот наладить крупносерийный выпуск целого выводка новых моделей конкурентоспособных мотоциклов (включая коммерческие модели) на базе модернизированного силового агрегата собственного производства. Посмотрите его интервью тех лет — всё сплошное наглое враньё. Поэтому «воз и ныне там». Благодаря усилиям Куташева, КМЗ уже не может делать продукцию из выпущенных в замкнутом цикле узлов и агрегатов, а другие варианты не по карману подавляющему большинству наших потребителей.
Более того, Куташев лихо прибрал к рукам всё, что, по его мнению, плохо лежало — это и экспериментальная техника талантливых изобретателей и наработки самоучек-конструкторов и даже чужое движимое имущество. Например, повторюсь, мне принадлежал самый первый предсерийный опытный образец КМЗ-8.157-022 «Чоппер», и заводчане время от времени приглядывали за тех.состоянием своего первенца.
Однако после смены руководства, при полном бездействии (точнее — при содействии) нового жуликоватого директора, во время очередного затянувшегося ТО, уникальный мотоцикл был разворован, и сегодня его в комплектном состоянии можно будет получить назад, видимо, только после Страшного Суда.
Вывод: в мировой практике машиностроения судьба прототипов КМЗ беспрецедентна. С учетом того, что руководители Украины вообще, и Киева в частности, мало похожи на слабоумных юродивых, которых может безнаказанно околпачивать любой вороватый деляга, то значит все они единомышленники. Видимо, по мнению властьпридержащих, Киевский мотозавод должен погибнуть во имя строительства очередной пятизвёздочной ночлежки для приезжих толстосумов или офисного комплекса для наших «бедняков-бизнесменов», принадлежащей кому ни будь из ненасытных кумовей-миллионеров. О том, что тысячи рабочих лишатся своих мест, я скромно умолчу, однако под обломками КМЗ погребена не только славная история уникального предприятия, но и его любопытные прототипы, увидевшие свет и 30 и 12 лет назад, в числе которых «158-02» и «Днепр-303».
А напоследок информация для г-на Куташева и ему подобных, привыкших жить по принципу «всех кому я должен — я прощаю». На протяжении всей своей истории человечество боролось с бесчестными пройдохами, с теми, кто не признает простейших законов-заповедей (не укради, не лжесвидетельствуй) и при этом не выполняет своих обязательств (взялся за гуж, не говори, что не дюж). Из последних жёстких, но справедливых законов хочу напомнить следующие. Арабы более 1500 лет рубили своим ворам и мошенникам кисти рук, древние азиаты сажали их на росток тростника, а русичи вырывали татям ноздри. Петр I издал указ, согласно которому каждый, укравший из государственной казны денег больше, чем стоит веревка, должен быть на этой веревке и повешен. До 1829 г. воровство в Англии каралось смертной казнью, а в КНР до 1998 г. каждую неделю в среднем казнили 34 человека (!) за такие преступления, как пребывание за рулем в нетрезвом виде, воровство и мошенничество… Прохиндеев во все времена били палками, камнями, сажали на кол, вешали, четвертовали и обезглавливали даже за меньшие провинности, чем сознательное уничтожение известной торговой марки, развал единственного в стране крупного предприятия и вышвыривание всеми правдами и неправдами за ворота тысяч рабочих. Вот бы вернуть такую практику, — цивилизация от этого только выиграла бы… Ведь только в последнее время (100-120 лет), благодаря «братьям по разуму / кошельку» и при попустительстве лидеров наций, негодяев и удачливых (не пойманных) воров стали считать элитой человечества. Киевский мотозавод не первая и не последняя жертва псевдо политиков, псевдо экономистов и псевдо производственников.
На этой «оптимистической» ноте я, пожалуй, и закончу свой рассказ о печальной судьбе Киевского Мотоциклетного Завода, который больше не занимается производством мотоциклов, превратившись в то, что на солидном портале и упоминать неприлично. А вы что об этом думаете?
Фёдор КИРИЧУК
Последний раз редактировалось ikorkishko Сб апр 14, 2012 10:36 am, всего редактировалось 2 раза.
kolser
Правее военного, лицо очень похоже на Онипченко.
Правее военного, лицо очень похоже на Онипченко.
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
1984 Yamaha TT 600 proto Последний раз редактировалось ikorkishko Сб апр 14, 2012 10:52 am, всего редактировалось 4 раза.
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
Да, это Сергей Онипченко где-то 92-93 годы в Киеве на Конике.
[/img]
А это мы гастролировали где-то на автобусе Патоновцев
[/img]А это мы гастролировали где-то на автобусе Патоновцев
Николаев 1991
[/img]
[/img]
[/img]
[/img]
[/img][/img][/img][/img]1956 И.Григорьев
http://www.youtube.com/watch?v=5MYJSpio ... ure=colike
http://www.youtube.com/watch?v=5MYJSpio ... ure=colike
1956 Зима Киев Голосеевский лес
http://www.youtube.com/watch?v=4UJ017l9 ... ure=colike
http://www.youtube.com/watch?v=4UJ017l9 ... ure=colike
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
Майко ( Германия)
Последний раз редактировалось ikorkishko Вс апр 08, 2012 6:49 pm, всего редактировалось 1 раз.
Сегодня в Москве серьезный корпоратив у ветеранов мотоспорта.
Виктору Арбекову 70 лет.
[/img]
Виктору Арбекову 70 лет.
[/img]- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
Поздравляем!!!! С Юбилеем от всех нас и пожелаем ему крепкого здоровья.
- ikorkishko
-
- Сообщения:21816
- Зарегистрирован:
27.03.2008
Сергей Маляр. Мастер спорта . К[/URL]
Последний раз редактировалось ikorkishko Вс апр 08, 2012 6:51 pm, всего редактировалось 2 раза.
- Передерий Антон Сергеевич
-
- Сообщения:324
- Зарегистрирован:
27.10.2010 - Откуда:Днепропетровск (ЗКЛ, "Славутич")
Хорошая фотка...
с колясками
с колясками